Авторский учебник

Бородачев М. Ю.

Правильное управление автомобилем.

Методический курс для начинающего водителя и мастера обучения вождению.

Содержание.

Раздел I. Техника управления автомобилем

1. Подготовка водителя и автомобиля к движению

2. Органы управления автомобилем

3. Трогание автомобиля с места

3.1 Трогание с места по ровной дороге

3.2 Трогание с места в горку

4. Переключение передач

5. Остановка автомобиля

 

Раздел II. Управление автомобилем в реальных условиях

1. Выбор ряда для движения

2. Перестроения. Самый простой вопрос в теории и один из самых сложных в практике

3. Правые и левые повороты. Развороты

Техника вращения руля

Теория прохождения поворотов

Техника подготовки автомобиля к прохождению поворотов

Специфика прохождения опасных и очень опасных поворотов

Дополнительные тренировки для подготовки и прохождения поворотов

4. Техника непосредственного прохождения поворотов

5. Какой поворот проще – левый или правый?

6. Типичные ошибки при подготовке автомобиля к повороту и при прохождении поворотов

7. Развороты

 

Раздел III. Перекрестки. Теория и практика – как совместить?

3.1. Схема проезда перекрестков

3.2. «Не могу разобраться с жестами регулировщика!»

3.3. «Напирание», «вытеснение» другими участниками движения и что с этим делать

3.4. Движение на желтый сигнал светофора. Насколько это безопасно

3.5. Об использовании «ушей», т.е. знаков «Уступить дорогу», «Движение без остановки запрещено» с обратной стороны

Как быстро тронуться при включении зеленого сигнала светофора

Требование «Уступить дорогу» на перекрестке

Прохождение перекрестков с «блокированной» обзорностью

3.6. Перекрестки с круговым движением

 

Раздел IV. Скорость движения и безопасная дистанция

4.1. Безопасная скорость движения

Факторы, влияющие на выбор скорости движения

4.2. Особый скоростной режим при движении по жилым зонам

Высокоскоростные дороги. В чем таится опасность?

Изменение «чувствительности» руля

Выбор безопасной дистанции

 

Раздел V. Маневрирование на закрытых площадках

1. Цель обучения

Тренировка медленного движения

2. Тренировка быстрого вращения руля

3. Упражнение «Змейка»

Практическое применение упражнения «Змейка»

 

Раздел VI. Пешеход – водитель. Проблемы и сложности отношений

1. Выдержки из правил дорожного движения для пешеходов и водителей

Выполнение правил в реальных условиях

2. Меры по урегулированию отношений между водителями и пешеходами

 

Раздел VII. Освещение отдельных важных вопросов, не вошедших в предыдущие разделы

1. Солнце

2. Грузовой транспорт

3. Задний ход

4. Влияние впередиследующего транспорта на действия кандидата

5. Обгон, движение в темное время суток

6. Влияние воздушных потоков. Колейность

7. Как обезопасить себя от агрессии на дороге?

8. Вы получили водительское удостоверение... Что делать дальше?

 

РАЗДЕЛ I.ТЕХНИКА УПРАВЛЕНИЯ АВТОМОБИЛЕМ.

Подготовка автомобиля и водителя к движению.

1.1. Удобная посадка.

1.1.1. Верхнюю одежду и головные уборы снимают без посадки в автомобиль во избежание выхода из строя регулировочного механизма кресла.

1.1.2. Отключают звук мобильного телефона или подключают специальное устройство HandsFree. При необходимости надеть очки.

1.1.3. Сумку, папку, другие ценные вещи ставят на соседнее сидение. Двери закрывают изнутри, в окнах, при необходимости, делают щелки, но такие, чтобы не пролезла рука. Если пассажирское сидение занято, то ценные вещи ставят назад, лучше на пол. Все эти меры направлены на максимальное исключение возможности совершения противоправных действий.

1.1.4. Регулировка кресла. Нащупать рычаг регулировки сидения. Расфиксировать кресло и подвинуться вместе с ним. Левая нога, нажимая на сцепление, должна быть немного согнута в положении «нажать до упора», т.е. не должна вытягиваться полностью. С другой стороны, ноги не должны быть зажаты рулем. Если кресло расфиксировано, но не двигается вперед-назад – нельзя применять силу. Необходимо попробовать еще раз расфиксировать кресло и перемещать его вперед или назад короткими не сильными импульсами.

Руки, лежащие на руле в положении «без пятнадцати три» или «без десяти два» (это их правильное положение, следить за этим с первых минут), должны быть немного согнуты в локтях. На правильное положение рук влияет угол наклона спинки сидения, который при необходимости следует отрегулировать.

Определить правильное положение спинки водительского сидения возможно еще одним способом: при плотно прилегающей спине водителя к спинке кресла, запястья вытянутых рук вперед должны находиться на рулевом колесе. Если на руле оказываются ладони – слишком далеко, если предплечья – слишком близко.

1.2. Настройка зеркал.

Отрегулировать салонное зеркало так, чтобы в него было видно максимально заднее стекло а/м. Если обзору мешают подголовники, лица, сидящих сзади пассажиров – с этим надо мириться.

В боковые зеркала необходимо увидеть край а/м, его незначительную часть. Простой способ проверки – видеть ручку задней, но не видеть ручку передней двери. При наличии только одной двери с одной стороны видеть необходимо заднее крыло своего а/м.

Регулировку зеркал производить, не касаясь самого зеркала, т.е. за рукоятку или обойму зеркала.

1.3. Ремни безопасности.

После удобной посадки и настройки зеркал необходимо пристегнуть ремень безопасности и проконтролировать – все ли пассажиры, находящиеся в автомобиле пристегнуты.

Проверка работы ремней: помещаем руку между грудью и ремнем и делаем резкое движение «от себя». Ремень должен застопорить руку. Вытягивать ремень с целью пристегнуться необходимо плавно, иначе он будет стопориться.

 

 2. Органы управления автомобилем

2.1. Педали (рис.1.1.).

Располагаются так, как показано на рисунке 1.1. Левая нога работает только со сцеплением. Если а/м имеет коробку – автомат, то левая нога бездействует. Правая нога нажимает либо на газ, либо на тормоз. Правильное нажатие – подушечкой стопы (рис.1.2.). Тормоз замедляет, а газ ускоряет автомобиль. Необходимо почувствовать, что все педал ли имеют различную жесткость и амплитуду.

1.1-300x260
 Схема расположения педалей

 1345720047 18

Положение стопы на педали

Сцепление – самый большой ход, т.е. самая большая амплитуда. Нажимают на сцепление резко, отпускают – плавно, иногда плавно и ступенчато.

Тормоз – малая амплитуда, усилие можно рассчитать только при торможении движущегося а/м. Нельзя пытаться вывести тормоз на уровень сцепления (при нажатии). Это приведет к очень резкой остановке.

Газ – самая малая амплитуда, самая мягкая и чувствительная педаль.

Вывод:

— сцепление – нажимать резко и до конца;

— отпускать - очень плавно;

— тормоз – нажимать плавно, но не до конца;

— отпускать – резко;

— газ – нажимать – очень плавно, но не до конца;

— отпускать – резко.

2.2. Указатели поворотов.

2.2.1. Рычажок переключения сигналов поворотов на а/м с левым расположением руля находится слева от рулевого колеса.

2.2.2. Правый поворотник – рычажок вверх, левый – вниз. Удобно запомнить по вращению руля: при повороте руля направо левая рука идет вверх, а при повороте налево – вниз. Так и включаются «поворотники».

2.2.3. Техника включения и выключения «поворотников» – вытянутыми пальцами левой руки, не убирая ее с руля. В момент этой манипуляции руль оказывается между большим и указательными пальцами левой руки. Категорически запрещается переключать «поворотник», убирая руку с руля, зажимая рычажок в кулак, ударяя по нему ладонью и т.д.

2.2.4. На а/м установлен автоматический выключатель указателей поворота. Если при маневрировании водитель поворачивал руль более чем на 30 градусов, то при возврате руля «поворотник» отключится. В остальных случаях «поворотники» должны выключаться водителем.

2.2.5. Если индикатор «поворотника» (на панели приборов – зеленая стрелка или стрелки) мигает более часто, чем обычно – это значит, что перегорела лампочка указателя поворота в переднем или заднем плафоне внешних осветительных приборов.

2.3. Рычаг переключения передач.

2.3.1. Большинство современных легковых а/м с механической коробкой переключения передач (КПП) имеют четыре или пять передач для движения вперед (соответственно: четырехступенчатая или пятиступенчатая КПП). Задняя передача или «Реверс» ®, ступенью не считается и присутствует в любой КПП.

1.3-300x2242.3.2. Любые манипуляции с рычагом переключения передач должны выполняться строго при нажатом до конца, т.е. выжатом «в пол» (пол – днище а/м) сцеплении. В связи с тем, что при игнорировании этого требования возникают очень сильные разрушения в КПП, не допускается касание правой руки рычага КПП без нажатого сцепления.

2.3.3. Изучение «средней линии».

Рычаг имеет много разных положений. В одном из них он больше всего «раскачивается» рукой, т.е. имеет наибольшую свободу перемещения. Это положение называется нейтральным («N»). Если из нейтрального положения рычаг КПП прижать влево до упора (только не сильно слабой рукой), а потом отпустить, то он вернется обратно. У – упор. Две точки, У и N, показанные на рисунке 1.3., задают основные направления движения рычага.

1.4-267x3002.3.4. Схема переключения передач следующая (рис.1.4.)

N – I — влево до упора и вперед;

I – II – прижимая влево, по прямой назад;

II – III – толчок запястьем вперед (II – У),

пружина сама толкает У – N,

толчок вперед запястьем N – III.

Не допускать зажима рычага.

III – IV – по прямой назад;

IV – III – по прямой вперед;

III – II – назад (III – IV),

влево (сжать пружину, N – У),

назад (У – II);

II – I – прижатая влево, 2 раза вперед.

Переходы с «перескоком» через передачу возможны только на понижение и по следующим схемам:

III – I – буква П перевернутая;

IV – II – буква П;

IV – I – Вперед, влево до упора, вперед.

2.3.5. При переключении передач во избежание неточностей не допускать «диагональных» движений правой рукой. Нагрузка на рычаг направляется либо четко вдоль оси симметрии а/м, либо поперек (рис. 1.5)

1.5-300x194

 

2.3.6. Включение передачи заднего хода (З.Х., R – реверс) на разных моделях а/м выполняется по-разному, согласно схемам, но однозначно более сложно, чем других передач.

Задний ход можно включать только после полной остановки автомобиля. После включения З.Х. голова водителя должна рефлекторно повернуться назад.

2.3.7. В результате отработки данного материала необходимо уметь переключать все передачи на повышение (I, II, III, IV) и на понижение (IV, III, II, I), не глядя на рычаг! Опустили глаза на рычаг КПП – считайте, что в стоящий впереди автомобиль.

2.3.8. Комплексная тренировка.

Исходные данные: двигатель заглушен, включена первая передача, руки лежат на руле, «ручник» опущен (выключен), левая нога на полу, правая давит на газ.

а) нажать сцепление (резко);

б) отпустить газ;

в) переключить передачу, руку вернуть на руль;

г) отпустить сцепление (плавно);

д) прибавить газ.

Время выполнения данного упражнения 2,5 сек.

По этой схеме нужно пройти несколько раз с первой до четвертой передачи и обратно, ни на секунду опускать глаза на рычаг, ноги и т.д.

2.4. Ручной тормоз (стояночный тормоз, на практических занятиях – «ручник»).

2.4.1. Ручник служит для удержания автомобиля в неподвижном состоянии, тем самым исключает его самопроизвольное движение. В критических ситуациях, когда рабочая тормозная система выходит из строя, ручник служит средством торможения движущегося автомобиля.

2.4.2. Ручник «ставится», т.е. приводится в действие, путем поднятия вверх соответствующего рычага, без нажатия на кнопку на самом рычаге. Поднимание ручника плавное и сильное. При этом должны быть слышны щелчки. Их количество, при нормальной работе «ручника», не более шести. «Снимается» ручник, т.е. растормаживается автомобиль путем нажатия на кнопку на рычаге и опускания его до конца вниз. Если кнопка на рычаге не нажимается, необходимо одновременно с нажатием на кнопку приподнять рычаг, кнопка нажмется и рычаг ручника можно будет без усилий опустить.

2.4.3. А/м остановлен ножными тормозами. Ножной тормоз отпущен. А/м не катится, но оставлять его в таком положении нельзя. Что может произойти?

Уклон может быть визуально не определен. Сила тяжести окажется чуть меньше силы трения покоя, и автомобиль будет стоять. Незначительной силы ветра или любого другого внешнего воздействия будет достаточно, чтобы равновесие нарушилось, и автомобиль покатился.

Следовательно, ручник ставится до того момента, как отпущен ножной тормоз.

2.5. Запуск двигателя.

2.5.1. Вставить ключ в замок зажигания.

2.5.2. Повернуть ключ по часовой стрелке до момента «оживления» панели приборов (загораются лампочки, поднимаются некоторые стрелки).

2.5.3. Поставить нейтральную передачу и выжать сцепление.

2.5.4. В случае, когда ключ не поворачивается, нельзя применять силу. Необходимо одной рукой пробовать повернуть ключ, а другой «покачать» руль влево — вправо.

2.5.5. Подождать 5 сек, и повернуть ключ дальше по часовой стрелке, подержать его в этом положении до момента запуска двигателя (но не более 5 сек) и отпустить ключ.

2.5.6. Плавно отпустить сцепление. Если при отпускании сцепления автомобиль «задрожал», то необходимо снова быстро выжать педаль сцепления в пол и проверить нейтральную передачу.

2.6. Отработка нажатия на педаль газа.

Необходимо завести двигатель. Правой ногой попытаться удержать обороты двигателя на величине 1,5 – 2 тыс. оборотов в минуту по тахометру (смотреть на панель приборов). В момент отработки по тахометру внимательно слушать звук работы двигателя и в дальнейшем удерживать газ без использования тахометра – по слуху.

В случае, когда газ не удерживается, «качается», т.е. обороты нестабильны, необходимо прижать правую часть правой стопы к панели и нажимать газ с трением о панель.

Когда газ удерживается хорошо, необходима следующая тренировка: правая нога удерживает газ, а левая манипулирует сцеплением (нажимает до упора, плавно отпускает до середины, задерживает, далее плавно отпускает, опять нажимает и т.д.). Движения левой ноги не должны сказаться на положении правой – газ должен быть удержан.

2.7. Комплексная тренировка: выполнение всех вышеперечисленных манипуляций под диктовку инструктора быстро и четко с взглядом, направленным сквозь лобовое стекло.

2.8. Заключение.

Движения, описанные и разученные в этом разделе, являются базовыми для изучения трогания с места, переключения передач в движении и остановки. От их четкого выполнения зависит успех следующих тренировок.

На отработку действий, описанных в разделе 2, отводится от 5 до 20 минут.

 

3. Трогание с места по ровной дороге

3.1. Трогание с места по ровной дороге.

3.1.1. Трогание с места по четкости движений и сложности является самым трудным процессом. 95% случаев, когда кандидат в водители или начинающий водитель «глохнут», связаны именно с троганием с места.

3.1.2. Последовательность трогания с места на закрытой площадке по прямой линии:

а) нажать на сцепление (быстро и до упора);

б) включить 1-ую передачу (см. разд. 2.3.4.);

в) если наблюдается продольный уклон дороги (горка), то при трогании «в гору» применить п. 3.2.1., а при трогании «под гору» – п. 3.3.

г) отпустить (т.е. выключить) рычаг ручного тормоза (см. разд. 2.4.);

д) в случае, если после совершения этого действия а/м покатился против движения, то нужно быстро нажать на тормоз и применить п. 3.2.2., а если по ходу движения – не нажимать на тормоз, применить п. 3.3.

е) прибавить и удержать газ (разд. 2.6.);

ж) *плавно отпускать сцепление с задержкой в момент начала движения автомобиля (2 – 3 сек) и дальнейшим плавным отпуском сцепления;

е) газ прибавляем – будет разгон автомобиля (ускорение), газ убираем – будет медленное движение (скорость 5-10 км/ч, в зависимости от марки автомобиля). Это движение происходит с отпущенными с педалей ногами и может сохраняться сколь угодно долго.

* Пункт «ж» подразумевает следующее: газ нажат и удержан. Сцепление так же выжато до конца и включена 1-ая передача. Сцепление мягко и медленно начинаем отпускать от пола (из точки 1 рис. 1.6.). Первые моменты автомобиль стоит, но в определенную секунду начинает чуть-чуть двигаться вперед, буквально шевелится. Именно в эту секунду сцепление должно быть удержано (точка 2) в течение 1,5 – 2 сек, пока а/м не «наберет» минимальный разгон. Из точки 2 в точку 3 сцепление отпускаем в два раза плавней, чем из точки 1 в точку 2. Точка 2 называется точкой схватывания.

1.6-300x2591 — 2 — Участок плавного отпуска сцепления;

2 – Момент «удерживания сцепления.

Длится 1,5 – 2 сек.

Определяется моментом начала движения.

2 – 3 – Период особо плавного отпуска сцепления.

3.1.3. Точка 2, т.е. точка схватывания, на разных автомобилях даже одной и той же модели, находится в разных местах. Расположение точки 2 ближе к полу – раннее сцепление (т.е. сцепление чуть отпущено – а/м движется), в середине – среднее, ближе к концу хода педали – позднее или высокое (т.е. необходимо долго отпускать сцепление, чтобы а/м тронулся).

В связи с этим, при пересадке водителя с одного а/м на другой требуется некоторое время для «привыкания», а именно для понимания тактики движения левой ноги при определенном расположении точки трогания (схватывания).

3.1.4. Ошибки при трогании а/м с места.

Самая распространенная ошибка при трогании — промах мимо точки схватывания. А/м при этом чаще глохнет, реже — трогается с рывком.
Менее распространенная ошибка – «сброс» газа при отпускании сцепления, т.е. когда правая нога повторяет движение левой ноги.
Третья ошибка при изучении процесса трогания на практике – переключение внимания на тахометр. Невозможно почувствовать момент начала движения автомобиля (это требуется для удержания сцепления), если взгляд водителя направлен на тахометр.
Четвертая ошибка – передавливание или усиление газа при отпускании сцепления. Данная ошибка приводит к сильному шуму и «рывку» при трогании с места.
3.1.5. В ряде случаев у кандидата в водители не получается «ловить» точку схватывания, т.е. удерживать левую ногу. Возникает ошибочное впечатление удержания ноги в неподвижном состоянии. На самом деле она медленно «ползет» вверх. При этом а/м глохнет или трогается с рывком.

В этом случае предлагается использовать принцип «контрнажатия». Заключается он в том, что в тот момент, когда кандидат пытается задержать сцепление, его необходимо немного нажать, т.е. совершить движение «против нажатия», обратное движение.

3.1.6. В заключение отметим, что из всего сказанного в этом разделе самое главное – понять и почувствовать точку 2, т.е. «точку трогания или схватывания». Почувствовать – это значит, на практике уметь удерживать левую ногу в этой точке.

Можно спросить любого опытного водителя: «Как Вы трогаетесь с места?». Услышим ответ: «Плавно отпускаю сцепление». Про описанную нами выше замечательную точку 2 – ни слова. Даже ни в каждом литературном издании по управлению автомобилем, Вы найдете упоминание о ней. Понимание сущности этой точки позволяет более быстро освоить процесс трогания с места.

 

3.2. Трогание с места в горку (вверх)

3.2.1. Трогание в горку с использованием ручного тормоза («с ручника»).

Исходные данные: а/м стоит на уклоне с заведенным двигателем, на нейтральной передаче, на ручном тормозе, педали отпущены.

Задание: тронуться с места в гору, т.е. против силы тяжести, без отката а/м назад.

Последовательность действий:

1) Включить 1-ую передачу.

2) Прибавить и удерживать газ. Газ прибавляется и удерживается строго по слуху так же, как при обычном трогании с места.

3) Сцепление плавно отпускать и в момент, когда двигатель автомобиля станет работать в 2 раза тише, сцепление придержать. Переднеприводной автомобиль при этом «присядет» на заднюю ось, положение заднеприводного автомобиля не изменится.

4) Вторично прибавить и удерживать газ. Чем круче подъем, тем сильнее вторичное нажатие на педаль газа.

5) Отпустить ручник и очень плавно, в 2 раза медленнее, чем в п.3 отпустить сцепление.

6) Газ немного удерживать для дальнейшего движения.

Характерные ошибки:

— не задерживают сцепление (п.3) – а/м глохнет;

— вторично не прибавляют газ (п.4) – а/м глохнет;

— раньше времени отпускают ручник – а/м скатывается назад, в этом случае необходимо срочно затормозить а/м ножным тормозом;

— поздний отпуск ручника – а/м глохнет;

— неплавный вторичный отпуск сцепления (п.5) – а/м глохнет.

При трогании в горку задним ходом последовательность действий такая же, кроме:

1) вместо 1-ой передачи включают заднюю передачу;

2) в процессе проведения манипуляций пп.2-6, голова водителя должна быть повернута через правое плечо назад, взгляд направлен в заднее стекло, а так же в стекла задних дверей (через правое плечо).

3.2.2. Трогание в горку с ножного тормоза (трогание с «полусцепки»).

Исходные данные: а/м стоит на уклоне с заведенным двигателем, на нейтральной передаче, с отпущенным сцеплением, отпущенным ручником, нажатым ножным тормозом.

Задание: тронуться с места в гору, т.е. против силы тяжести, без отката а/м назад.

Последовательность выполнения:

1) Включить 1-ую передачу.

2) Плавно отпускать сцепление и в момент, когда автомобиль «задрожит», задержать сцепление. Слово «задержать» — самое важное из всего объяснения. Именно задержанное сцепление в последующие секунды и будет удерживать автомобиль от скатывания.

3) Правую ногу перенести с тормоза на газ, стабильно нажать и удержать его.

4) Плавно, в два раза плавней, чем в п.2, полностью отпустить сцепление.

5) Газом регулировать скорость движения.

Характерные ошибки:

— сцепление в момент, когда а/м «дрожит», не удержано – а/м глохнет (п.2);

— правая нога перенесена с тормоза на газ преждевременно, т.е. до «задержки» сцепления – а/м скатывается назад;

— при переносе правой ноги с тормоза на газ, левая нога вздрагивает, «точка задержки» теряется и а/м глохнет. Это самая частая ошибка;

— при переносе ноги с тормоза на газ – газ давится очень сильно – трогание происходит с большим шумом и значительным износом сцепления;

— вторичное отпускание сцепления происходит резко. А/м или глохнет или резко, с рывком трогается с большим износом всей трансмиссии.

При трогании в горку задним ходом последовательность действий такая же, кроме:

3) вместо 1-ой передачи включают заднюю передачу;

4) в процессе проведения манипуляций пп.2-6, голова водителя должна быть повернута через правое плечо назад, взгляд направлен в заднее стекло, а так же в стекла задних дверей (через правое плечо).

Трогание в гору любой крутизны можно производить как с ручника, так и с «полусцепки». Однако, на небольших уклонах выгодно использовать «полусцепку», на больших – ручной тормоз.

3.3. Трогание под гору (вниз).

Исходные данные: автомобиль стоит под гору с заведенным двигателем, т.е. дальнейшее движение – вниз, стоит ручной тормоз, нейтральное передача, педали отпущены.

Задание: начать движение под гору, т.е. вниз, эффективно исключив лишние манипуляции, быстро и решительно.

Последовательность выполнения:

1) опустить ручной тормоз – а/м покатился вниз;

2) включить 2-ую передачу;

3) в момент, когда скорость а/м достигнет 15 км/ч, плавно полностью, без задержки, отпустить сцепление и прибавить газ;

4) при выполнении п.1, если а/м покатился очень медленно (малые уклоны), то включать 1-ую передачу и производить те же действия, что при трогании по ровной дороге, только манипуляции ногами производить быстрее.

Характерные ошибки:

1) намереваясь поехать вниз, производят действия, как-будто собираются двигаться вверх. Лишние манипуляции – увеличивают время трогания;

2) включив 2-ую передачу, бросают сцепление. А/м глохнет в движении.

 

4. Переключение передач

Переключение передач в движении.

4.1. Усредненный скоростной диапазон использования передач.

I – 0 — 20 км/ч; II – 20 – 40 км/ч; III – 40 – 60 км/ч; IV - 40 – 80 км/ч; V — свыше 80 км/ч. Передача заднего хода включается полной остановки автомобиля.

Все переходные скорости относятся к высшим передачам, т.е. при движении а/м со скоростью 20 км/ч должна работать 2-ая передача, при 40 км/ч – 3-ая, при 60 км/ч – 4-ая; при 80 км/ч – 5-ая передачи.

4.2. Момент включения передач.

Передачи со 2-ой по 5-ую включаются немного не доходя до обозначенных скоростей (2-3 км/ч), т.е. на скоростях примерно 18, 38, 58 и 78 км/ч соответственно.

4.3. Корректировки момента включения передач.

Скорости переключения передач, указанные выше, описаны для не груженого а/м, движущегося по дороге, не имеющей дополнительных сопротивлений.

В случае появления сопротивлений (песчаная дорога, глубокий снег, затяжные подъемы) переключения передач выполняются позже, т.е. свыше 20, 40 и т.д. Чем сильнее сопротивление (круче подъем, глубже снег, более вязкий песок), тем позже включаются соответствующие передачи. Существуют такие крутые подъемы, на которых передачи вообще не переключают.

При необходимости резкого разгона, т.е. при применении форсированных режимов движения, переключения передач на повышение так же производятся позже.

Управляя а/м, имеющим массу, близкую к максимально разрешенной, т.е. груженым а/м, необходимо так же корректировать моменты переключения в сторону более высоких скоростей.

При движении а/м под гору (спуск), соответствующие передачи должны переключаться раньше.

4.4. Техника переключения передач.

Техника переключения передач описана в разделе 2.3.

Особое внимание следует уделить:

4.4.1. Быстрота переключений. Положения подраздела 2.3.8. необходимо выполнять быстро и четко. В противном случае в процессе переключения скорость будет сильно падать и нормальное движение не представится возможным.

4.4.2. Слово «переключение» кандидатом зачастую воспринимается буквально, как «движение рычага» КПП, особенно в нервной обстановке. Не забывать о предварительных действиях: выжимании сцепления в пол и сбросе «газа».

4.4.3. А/м движется на 2-ой передаче со скоростью 40 км/ч. Необходимо включать 3-ую передачу. Кандидат отказывается это делать со словами: «Я не хочу ехать быстрее...!». Но быстрее и не надо. Можно ехать с той же скоростью, но на повышенной передаче (40 км/ч на 3-ей передаче). Указанный момент объясняется одним психологическим фактором: включение более высокой передачи дает возможность ехать быстрее. Эту возможность не обязательно использовать. Но сама возможность страшит.

4.4.4. Момент включения второй передачи. В сознании начинающего водителя имеется следующая теорема: сначала трогание с места, потом разгон до 18 км/ч, потом включение 2-ой передачи. Это является причиной крайне позднего включения 2-ой передачи. Разгон до скорости 18 км/ч происходит в процессе трогания, когда сцепление задерживается и плавно отпускается, к моменту его полного отпускания скорость автомобиля уже будет равна примерно 15-20 км/ч. Именно, когда сцепление только-только полностью отпущено, его сразу же нужно резко выжать для включения 2-ой передачи.

Указанный момент является сложным по двум причинам:

  • Сложно осознать, что пока сцепление отпускается и придерживается, скорость уже становиться 18-20 км/ч, т.е. что при данной манипуляции процесс трогания оказывается совмещенным с разгоном а/м;
  • При трогании сцепление отпускается медленно, с задержкой, с разной интенсивностью, т.е. по сложной схеме. Выжимание сцепление в любом случае должно происходить достаточно быстро. Это сделать поначалу сложно, т.к. одно ювелирное действие приходится перечеркивать другим резким и простым.

4.4.5. Время между действиями: «трогание – включение на 2-ой передачи» существенно меньше времени между действиями: «включение 2-ой передачи — включение 3-ей передачи», поэтому осуществить переключение со 2-ой передачи на 3-ю гораздо проще, чем с 1-ой на 2-ую.

4.4.6. Любые ошибки в последовательности переключения, приведенной в п. 2.3.8., приводит к шуму и рывкам. Эти ошибки чаще всего проявляются при переключении с 1-ой на 2-ую, меньше при переключении со 2-ой на 3-ую и слабо при переключении с 3-ей на 4-ую передачи.

4.4.7. Обратим внимание, что сцепление после включения 2-ой, 3-ей, 4-ой или 5-ой передач отпускается быстро и плавно. Типичная ошибка – попытка отпускать сцепление как при трогании с места – с задержкой. В этом нет необходимости. Отпускание сцепления с задержкой в данном случае только затягивает процесс переключения и ухудшает динамику движения автомобиля.

4.4.8. После завершения разгона и соответствующих переключений, т.е. при движении со стабильной скоростью, левая нога не должна «висеть» над сцеплением. Правильным положением ноги считается ее нахождение на полу, слева от педали сцепления.

Если не ставить левую ногу на пол, то:

  • От постоянного напряжения нога устает;
  • Возникает непроизвольный «нажим» на сцепление, что приводит к выходу из строя выжимного подшипника, т.е. к разрушению сцепления;
  • Теряется третья точка опоры тела водителя, что может привести к искривлению позвоночника, снижению эффективности руления.

 

5. Остановка автомобиля

5.1. Скорость движения автомобиля менее 30 км/ч.

— посмотреть в зеркало заднего вида, принять решение о возможности остановки;

— резко, до конца выжать сцепление;

— мягко нажать тормоз;

— в случае присутствия автомобиля сзади на малой дистанции – тормозить особо мягко;

— после остановки поставить нейтральную передачу, отпустить сцепление, поставить ручник, отпустить тормоз. При остановке на запрещающий сигнал светофора, под знак «Движение без остановки запрещено», в «пробках», а так же в других случаях непреднамеренного прекращения движения – ручной тормоз можно не ставить.

5.2. Скорость движения автомобиля более 30 км/ч.

— посмотреть в зеркало заднего вида;

— нажатием на тормоз снизить скорость до 20-30 км/ч, при достижении этой скорости необходимо резко и до конца выжать сцепление;

— продолжать торможение до полной остановки;

- в случае если дистанция между позади идущим и нашим автомобилями мала – торможение производить особо мягко (плавно).

5.3. Динамика торможения.

В случае если нажатие на тормоз производить с постоянной силой, то сам процесс торможения в своей заключительной фазе (на последних метрах) будет крайне грубым и жестким (с «клевком»). Следовательно, торможение надо производить с изменяющимся, т.е. уменьшающимся усилием нажатия на педаль тормоза. Последний метр движения а/м должен производиться с очень слабым нажатием на тормоз.

5.4. Торможение при движении в гору необходимо начинать позже, нежели при движении по ровной поверхности, при движении под гору (на спуске) – раньше.

5.5. Ошибки, возникающие в процессе остановки автомобиля.

5.5.1. Считают, что если при разгоне передачи переключаются последовательно, то при торможении они так же должны переключаться последовательно (с 4-ой на 3-ую, с 3-ей на 2-ую и т.д.). Правильно будет тормозить до 20-30 км/ч на той передаче, на которой в данный момент находитесь, а затем нажать на сцепление. Выжатое сцепление отключит все передачи.

5.5.2. Не дождавшись полной остановки автомобиля, ставить нейтральную передачу. Это особенно чувствительно на скоростях выше 20-30 км/ч по следующим причинам:

— нарушается устойчивость а/м;

— нарушается динамичность а/м;

— возникает лишняя манипуляция.

В критических ситуациях, когда потребуется резкое торможение, внимание будет переключено на движение рукой. Это отвлечет водителя от более важного процесса на данный момент – процесса торможения.

Правильно будет сначала остановить автомобиль, а затем поставить нейтральную передачу и отпустить сцепление.

5.5.3. В случае опасности резко нажимают сцепление при скоростях выше 30 км/ч, зачастую с большим опозданием нажимают на тормоз, а иногда и вообще не нажимают на него. Возникает иллюзия, что нажатое сцепление снижает скорость. Правильно будет в случае возникновения опасности работать газом (ускорить автомобиль, уйти от столкновения), рулем (уйти от столкновения) или тормозом, сцепление к тормозу подключается, когда скорость снижена до 20 км/ч и служит только для того, чтобы двигатель не заглох.

5.6. Торможение с больших скоростей по скользким дорогам.

5.6.1. Переход с дороги с сухим асфальтом на ледяную тормозной путь увеличивается в среднем в 9 раз. Начинать процесс торможения необходимо существенно раньше.

5.6.2. На скользких дорогах нажатие на тормоз обычным способом приводит к блокировке колес (график IIрис.1.7.). По причине того, что сила трения колеса с дорогой незначительна, тормозная сила легко останавливает колесо. Колесо перестает вращаться, но автомобиль продолжает движение как на «лыжах». Устойчивость, управляемость, динамика такого автомобиля крайне неудовлетворительна, тормозной путь большой. Избежать блокировки колес возможно способом нажатия на педаль тормоза с переменным усилием. Полностью отпустить – нажать педаль – неправильно (график IVрис. 1.7.). Менять усилие нажатия на педаль тормоза от минимального до среднего значения и обратно – правильно (график IIIрис.1.7.).

На рисунке 1.7. показаны варианты торможения,

где Р – усилие нажатия на педаль тормоза,

Х – путь а/м.

I – максимальное, резкое усилие нажатия на педаль тормоза, торможение «юзом».

II – плавное, постоянно нарастающее, беспрерывное усилие нажатия на педаль тормоза.

III – постоянное нажатие на педаль тормоза с переменным усилием.

IV – прерывистый вариант торможения

1.7-300x266

Внимание! Графики, изображенные на рис. 1.7. показывают только способы нажатия на педаль тормоза и никак не связаны со временем и путем, пройденным а/м до полной остановки.

5.6.3. Одновременно с «качанием» сцепления необходимо переключать передачи на «понижение», т.е. применять активное торможение двигателем.

Смысл торможения двигателем состоит в том, что водитель в процессе остановки включает передачи, ниже соответствующей скорости движения а/м.

Например: при скорости 60-70 км/ч на скользкой дороге возникла необходимость остановки.

Последовательность действий:

— включить 3-ую передачу (хотя скоростной диапазон относится к нижнему значению 4-ой передачи);

— сразу же, не нажимая сцепления, прерывисто, мягко качать педаль тормоза;

— при скорости 40-50 км/ч – включить 2-ую передачу (хотя скоростной диапазон относится к нижнему значению 3-ей передачи);

— продолжать мягко, прерывисто качать педаль тормоза.

— при скорости 20 км/ч включить 1-ую передачу (хотя скоростной диапазон относится к нижнему значению 2-ой передачи);

— продолжать качать тормоз и при скорости 5-10 км/ч нажать сцепление, прерывисто дотормозив а/м до полной остановки.

5.6.4. При возникновении неожиданной опасности на скользкой дороге возникают сложности следующего рода:

— рефлекторно срабатывает схема торможения по сухой дороге: чем сильнее нажатие на тормоз, тем сильней замедление. Чем опасней и страшней ситуация, тем сложней заставить себя отпустить, т.е. ослабить тормоз, т.е. применить прерывистое торможение.

— дефицит практики торможения. Пункты 4.6.2. и 4.6.3. в обязательном порядке должны отрабатываться в рамках автошколы или самим начинающим водителем в безопасных местах.

5.6.5. При подозрениях на то, что дорога может быть скользкой, водитель обязан немедленно снизить скорость, немного притормозить, почувствовать как ведет себя а/м. Именно завышенная для данных условий скорость движения является основной причиной возникновения ДТП на скользких дорогах.

5.7. Остановка автомобиля при неисправных тормозах.

5.7.1. Нажимаем на педаль тормоза – автомобиль не тормозит. Немедленно отпустить тормоз и быстро нажать, проделать эти манипуляции несколько раз и чем можно активнее, т.е. «качать» педаль тормоза.

5.7.2. Одновременно с предыдущими действиями быстро, плавно и сильно потянуть вверх ручник.

5.7.3. При неэффективности этих мер – применить торможение двигателем:

при скорости 10-30 км/ч включить 1-ую передачу, при V=30-50 км/ч – 2-ую передачу; при V=50-100 км/ч – 3-ю передачу. По мере снижения скорости подключать более низкие передачи. На протяжении всего процесса торможения двигателем газ не добавлять.

1.8-300x198
Остановка автомобиля при неисправных тормозах

5.7.4. В критических ситуациях, когда применить вышеуказанные схемы в полной мере уже не представляется возможным, направить а/м под очень острым углом к бордюру при их наличии. За счет касаний колес бордюра сбить скорость (рис.1.8.).

5.7.5. В случае, когда указанные методы уже нельзя успеть применить – пытаются маневрировать, а при невозможности маневра автомобиль направляют в сугробы, кучи песка или щебня, другие препятствия, по-возможности, переводя удар в касательное столкновение.


  

РАЗДЕЛ II. УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ В РЕАЛЬНЫХ УСЛОВИЯХ

1. Выбор ряда для движения

1.1. Счет полос производится справа налево. Правая полоса – первая полоса.

1.2. Выбор ряда необходимо осуществлять, исходя из количества попутных полос по следующей схеме:

— при двух полосах – правый ряд;

— при трех полосах – средний ряд;

— при четырех и более полосах – любой, кроме крайнего левого и крайнего правого.

1.3. При трех или более полосах правую полосу лучше не занимать, т.к. именно с нее т/с выполняют поворот направо, снижая скорость движения перед выполнением маневра. Т/с, выезжающие на такую дорогу при правом повороте, так же попадают в правый ряд, первоначально имея небольшую скорость движения. В правом ряду более вероятно появление пешеходов, тихоходных т/с, остановок маршрутных транспортных средств.

1.4. При трех или более полосах левую полосу лучше не занимать, т.к. она является скоростной. На таких дорогах движение по левой полосе будет справедливым до тех пор, пока Вас не обгонят справа. Провоцировать обгон справа – крайне некорректно. При провоцировании такого маневра Вас рано или поздно «накажут» — перестроятся перед Вами и резко нажмут на тормоз.

1.5. Движение по встречной полосе категорически запрещено: возникает риск столкновения с т/с попутного направления, совершающими левый поворот, а так же возникновения лобового столкновения – самого трагического по своим последствиям.

1.6. Движение по тротуарам и обочинам запрещено. По тротуарам – по причине возможности наезда на пешехода, по причине некорректности самого явления.

По обочинам:

— в связи с возникновением риска столкновения со стоящим на обочине т/с или каким-либо другим препятствием, а так же пешеходом;

— при движении по обочине возникает опасность заваливания в кювет;

— возможна потеря устойчивости а/м из-за разницы сцепления колес с дорогой;

— т.к. остановка т/с вне населенного пункта, в частности, разрешена на обочинах, то водители, следующих в правом ряду а/м, могут принять решение о парковке справа на обочине, приступить к перестроению, не ожидая движущихся т/с по обочине.

В свою очередь, водитель перед парковкой на обочине должен убедиться в отсутствии движущихся по ней т/с.

Пыльный шлейф, поднятый а/м, движущимся по сухой грунтовой обочине, неблагоприятно сказывается, в большей степени, на водителях попутно идущего транспорта, чем на самого возмутителя спокойствия.

1.7. На первых занятиях четкое положение а/м в полосе удерживается с трудом, часты случаи выезда за пределы полосы, «рыскание» по полосе, потеря ряда при переключении передач, при выполнении поворотов.

Отработка:

Старайтесь замечать смещение а/м раньше, чем он существенно изменит направление движения; направляйте свой взгляд в перспективу, а не отслеживайте полосу непосредственно перед капотом а/м; левой рукой, удерживая ряд, правую быстро, но плавно перемещайте с руля на рычаг переключения передач и обратно, при этом недопустимо опускать взгляд на педали, рычаги; старайтесь сокращать время обзора зеркал заднего вида, панели приборов и «мертвой зоны».

В случае, когда поворот может быть осуществлен с нескольких полос для движения, необходимо завершать маневр на той полосе, на которой начали его выполнение (при условии, что Вы не выполняете перестроение во время поворота).

 

2. Перестроения

Простой вопрос в теории и самый сложный маневр на практике.

2.1. В теории: т/с, выполняющее перестроение, уступает дорогу т/с, которые следуют без изменения направления движения (полосы). При одновременном перестроении уступают дорогу т/с, находящемуся справа.

2.2. На практике: не забыть настроить зеркала (см. Раздел I ). В соседней полосе нет т/с – можно перестроиться; в соседней полосе следует а/м – вопрос: «Возможно ли перестроиться, не создав помех?». Это один из самых сложных вопросов из практики вождения а/м, т.к. для ответа необходимо сочетать два фактора: как далеко от нас находится а/м и как быстро он приближается к нам. Т/с может быть очень близко к нам в соседней полосе, но если наши скорости движения одинаковы, перестроение будет безопасным (учитывая наличие предупредительного сигнала указателя поворотов).

Обратная ситуация: а/м в соседней полосе далеко от нас, но относительная скорость (скорость сближения) высока. Т.е. т/с интенсивно догоняют нас. В таких ситуациях перестроение будет недопустимым, или же оно будет возможным только с резким ускорением для «выравнивания» скоростей.

Окончательно разобраться в этом вопросе помогает инструктор, который в разных ситуациях подсказывает в выборе момента и метода перестроения, а у кандидата рождается понимание возможности этого маневра.

2.3. Полоса, в которую необходимо перестроиться, занята. Плотный транспортный поток. «Что делать?». Необходимо выровнять скорость движения относительно тех т/с, к которым выполняется перестроение. Начать перестроение необходимо с очень малой интенсивностью смещения в боковом направлении, т.е. угол перехода из полосы в полосу – минимальный. Делать это нужно уверенно, не отдергивая руль в обратном от перестроения направлении, даже не смотря на присутствие в нужной полосе т/с. Данный метод называется методом «выжимания», и необходим он для движения по дорогам с большой интенсивностью.

2.1-287x2992.4. Чувствительность руля зависит от скорости движения а/м. Перестроения на больших скоростях выполняются совсем незначительными поворотами руля (10-30). Чем выше скорость, тем выше чувствительность руля и угол его поворота должен быть меньше.

Ошибка: резкие повороты руля при перестроении могут привести к потере устойчивости автомобиля. А так же, чем круче перестроение, тем сложнее такое т/с объехать, опередить.

2.5. При подготовке к повороту скорость снижают, при подготовке к перестроению – чаще нет.

Ошибка: по аналогии с подготовкой к повороту, снижают скорость движения перед перестроением. Это можно делать только тогда, когда а/м в соседнем ряду двигаются с меньшей скоростью. Чаще бывает наоборот: в соседнем ряду а/м двигаются с большей или равной скоростью. Снижение скорости для перестроения в такой момент недопустимо.

2.6. В случаях, когда дорога, на которую выезжает т/с, идет под углом (рис 2.1.), смотреть в зеркало нет смысла. Водитель а/м 2 может увидеть а/м 1 только повернув голову через левое плечо. Зеркала покажут лишь те т/с, которые следуют по той дороге, по которой следует наш а/м.

 

3. Правые и левые повороты. Развороты

3.1. Техника вращения руля.

При прохождении левых и правых поворотов, разворотов необходимо следить за правильной техникой вращения руля (Раздел III). Не допускать «доильных» вращений руля, следить за четкой постановкой руля в прямое положение при выходе из поворота. Если кандидат неудовлетворительно владеет техникой вращения руля, то его необходимо в обязательном порядке отправить на закрытую учебную площадку для отработки техники вращения.

3.2. Теория прохождения поворотов.

3.2.1. Поворот направо выполняется из крайнего правого в крайнее правое положение, поворот налево – из крайнего левого – в любое удобное, кроме встречной полосы (рис.1).

3.2.2. При наличии трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, при отсутствии знаков «направление движения по полосам», поворот налево должен быть выполнен с них (рис.2).

3.2.3. При левом повороте категорически недопустим «срез угла», т.е. траектория движения а/м должна проходить за центром перекрестка (рис.1 и 2).

2.2-300x2952.3-279x300

3.2.4. При наличии встречных а/м, так же выполняющих левый поворот, вариантов расхождения а/м на перекрестке может быть два (рис.3 и рис.4). На рис.3 представлен вариант расхождения а/м «левыми бортами», на рис.4 вариант расхождения а/м «правыми бортами». При наличии на перекрестке всего лишь двух т/с, более приемлемым считается вариант, изображенный на рис. 3. Вариант, изображенный на рис.4 следует применять при увеличении количества участников движения в обоих направлениях. В любом случае, ориентиром служит воображаемый центр перекрестка.

При использовании варианта, изображенного на рис.4, приближение а/м к центру перекрестка должно быть максимальным.

2.41-1024x301

3.3. Техника подготовки а/м к прохождению поворотов.

3.3.1. Определить опасность поворота. Повороты могут быть:

  • очень опасными: выезд на проезжую часть при полном отсутствии обзора опасности (т.е. т/с, которым необходимо уступать дорогу), поворот в особо узкие места (ширина а/м + менее, чем 1 метр). Скорость прохождения – 3-4 км/ч;
  • опасными: выезд на проезжую часть при частичном отсутствии обзора опасности, поворот в узкие места (ширина а/м + 2 м и менее). Скорость прохождения – 10 км/ч;
  • обыкновенными: повороты при хорошем обзоре опасности, повороты в широкие места (ширина а/м + 2 м и более). Скорость прохождения – 20 км/ч.
  • пологими: повороты с большими радиусами. Скорость прохождения – 30 км/ч и выше.

В случае сомнения в опасности поворота необходимо считать поворот более опасным!

3.3.2. Включить «поворотник» (п. 2.2.). Момент включения – за 5-6 секунд до начала поворота. Чем выше начальная скорость движения к повороту по прямой, тем будет энергичнее торможение и тем раньше (по расстоянию) нужно включать «поворотник». Более четко разобраться в моменте включения «поворотника» поможет инструктор.

3.3.3. Торможение ножным тормозом до скорости прохождения поворота (3-4, 10, 20, 30 км/ч). При достижении данных скоростей – тормоз отпустить.

3.3.4. Включить передачу: при скорости, равной 3-4 км/ч, 10 км/ч — 1-ую; при 20-30 км/ч – 2-ую; при 40 км/ч – 3-ю. Не забывать отпускать сцепление. При достижении скорости 3-4 км/ч сцепление полностью не отпускать во избежание нарастания скорости (в этом случае применяется режим «медленного хода» — пункт 2 Разд. III).

С момента полного отпускания сцепления или его придерживания на скорости 3-4 км/ч а/м считается подготовленным к повороту.

3.4. Специфика прохождения опасных и очень опасных поворотов.

2.5-300x223При прохождении таких поворотов в случае возможности появления опасности, т. е. на перекрестках (рис. 5), водитель обязан увидеть одновременно две картинки – картинку слева ( а/м Б и В) и картинку справа (в направлении движения). Одновременно увидеть эти две картинки возможно лишь при активном попеременном вращении головы влево и вправо на 90 градусов от прямого положения.

Обзор для водителя а/м А закрыт

cлева и справа.

Он не видит а/м Б и В.

Увидит их только в положении А'.

3.5. Дополнительные тренировки для подготовки к прохождению поворотов.

  • Физическая зарядка – повороты головы влево — вправо на 90 и более градусов. Вращательные движения головой, развитие и укрепление мышц шеи.
  • Ходьба или бег с поворотами головы через разные плечи для изучения обстановки сзади себя.
  • Ходьба или бег спиной вперед.
  • Выбрать полосу длиной 45-50 метров:

2.6

  • При движении по городу: при достижении скорости 40 км/ч и выше дается команда: у такого-то ориентира (рекламный стенд, угол дома и т.д.) – опасный поворот. Поворота может в действительности не быть, но подготовка должна быть выполнена четко.

 

4. Техника прохождения поворотов

Правые повороты (рис.6 ).

  • Занять крайнее правое положение. Боковое расстояние от правого борта до бордюра или до припаркованных справа а/м должно составлять не более 1-го метра.
  • Крайнюю переднюю точку а/м вывести на расстояние не менее 1 метра от перпендикулярного бордюра и совершить первый поворот на треть от максимального вращения (приблизительно на 180 градусов).
  • Через 0.5 сек, в момент поворота а/м приблизительно на 30 градусов от исходного направления, совершить «доворот» руля до упора (при крутом повороте) или не до упора.
  • За незначительный угол до того, как а/м окажется параллельным бордюру, быстро вернуть руль в прямое положение.

6

Левые повороты (рис.7)

  • Занять крайнее левое положение. При наличии трамвайных путей попутного направления, находящихся на одном уровне с проезжей частью и при отсутствии информационно-указательных знаков «Направление движения по полосам» — занять трамвайные пути. Положение а/м на трамвайных путях должно быть ориентировочно таким: второй рельс слева от Вас совмещайте с продольной осью а/м.
  • Четко определить центральную точку перекрестка.
  • Вывести а/м по прямой за эту точку и произвести поворот налево в любой удобный ряд.
  • При повороте в удобный ряду убедиться, что слева или справа от а/м не выполняют левый поворот другие т/с. При одновременном повороте нескольких т/с необходимо соблюдать рядность. Поворот не из крайнего левого (4'') возможен при наличии разрешающих знаков «Направление движения по полосам».

7

5. Какой поворот проще: правый или левый?

3.7.1. С точки зрения техники прохождения, с точки зрения геометрии:

  • При левом повороте водитель вращает а/м вокруг себя, являясь в момент поворота мгновенной осью вращения (рис.8). При правом повороте водитель вращает а/м вокруг правого переднего кресла, при этом сам, как следствие, тоже вращается (рис.8). Вращать а/м, самому вращаясь, тяжелее. В связи с этим левые повороты проходить проще.

8

  • Правый борт водитель чувствует хуже левого, т.к. находится от него дальше. Поэтому опять же повернуть налево проще.
  • Для праворуких людей любое движение в пространстве в левую сторону выполнить проще, чем в правую.

3.7.2. С точки зрения безопасности.

  • Левый поворот, где бы он не выполнялся (кроме поворота с дороги с односторонней организацией движения), связан с пересечением встречного движения (по одной или нескольким полосам) (рис.9). Пересекая эти полосы, мы обязаны (в 97% случаях) уступить дорогу встречным т/с. Уступая им дорогу, зачастую приходится останавливаться в крайнем левом ряду. Левый ряд — скоростной. Стоящий а/м объезжают. Создается угроза безопасности. Именно поэтому левые повороты на оживленных трассах отменяют, но оставляют возможность повернуть налево через поворот направо и разворот (рис.10, рис.11). Следовательно, левый поворот, с точки зрения безопасности, сложнее, чем правый.

9-300x175

 

10-300x180

  • Левый поворот — пересечение встречной. По встречной полосе могут следовать т/с не только встречного, но и попутного направления, даже если слева от Вас — двойная сплошная линия разметки. Это опасно. При повороте налево обязательно посмотреть в левое зеркало.

Вывод. На дорогах с правосторонним движением необходимо применять а/м с левым рулем, а на дорогах с левосторонней организацией движения — с правым.

 

6. Ошибки при прохождении поворота

При подготовке, не снизив скорость до необходимой, пытаются переключить передачу. Передача — вторична. Сначала — должно быть выполнено четкое снижение скорости.

Недостаточное снижение скорости. Ошибка проявляется тем чаще, чем выше скорость. При V=80км/ч торможение до 40 км/ч — конкретное энергичное действие. Скорость 40 км/ч после 80-100 км/ч ошибочно кажется очень маленькой. Кандидату в водители начинает казаться, что достигнутая скорость безопасна для выполнения поворота. Но это не так. В большинстве случаев необходимо дотормаживать а/м до 10-20 км/ч.

Попытка на повороте «прибавить газ», мотивированная тем, что а/м может заглохнуть. А/м может ехать без «газа» на 1-ой или 2-ой передаче и не глохнуть очень долгое время.

В момент выхода из поворота, «поймав» прямолинейное положение а/м, «прибавляют газ», забыв вернуть руль в прямое положение.

При широких поворотах возникает недооценка его кривизны ( рис.12). Поворот на рис.12 — крутой, но его ширина создает иллюзию простоты его выполнения. При скорости выше 20-25 км/ч удержать ряд на этом повороте будет невозможно.

11-300x296

«Срез угла». Движение по траекториям 1,2,3 на рис.13 является незаконным, т.к. происходит по встречным полосам. Однако, такая траектория позволяет проходить поворот с большей скоростью, чем по правильной, тем самым «убыстрять» его выполнение.

12-263x300

 

7. Развороты

А/м при подъезде к классическому перекрестку имеет четыре возможности движения: прямо, направо, налево и в обратном направлении (рис.14). Движение в обратном направлении называется разворотом. Поэтому неправильно говорить «Разворот в обратном направлении». Разворот может выполняться не только на перекрестке.

На экзаменах в ГИБДД и на практических занятиях инспектором или инструктором заблаговременно ставится задача движения налево, направо или выполнения разворота. Если задачу не ставили — движение выполняется в прямом направлении.

Зачастую на экзаменах кандидат вместо поворота выполняет разворот или наоборот. Это считается крайне невнимательным поведением, невыполнением поставленной задачи и оценивается как несдача экзамена.

13-300x255

Подготовка а/м к развороту.

Подготовка выполняется в точности так, как выполняется подготовка к левому повороту (внимательно перечитать пункт 3.6.2).

Способы разворотов.

а)На перекрестках. Строго вокруг центральной точки перекрестка, т.е. за его воображаемой серединой.

б)Вне перекрестков.

  • Из крайнего левого положения (рис.15), не забыть уступить дорогу встречным т/с;
  • При невозможности (из-за габаритов) из крайнего левого — из крайнего правого (рис.15), не забыть уступить дорогу встречным и попутным т/с;
  • При невозможности из крайнего левого (из-за габаритов) — с помощью прилегающей территории слева (рис.16) или справа (рис.17). Использовать прилегающую территорию справа безопаснее.

14-300x20115-300x277

16-300x247

 

В случае, если при действиях по схеме 2 а/м не уместился, необходимо быстро отъехать назад на min скорости с энергичным вращением руля направо;

Не забывать, что развороты запрещены:

  • на мостах, эстакадах и под ними;
  • на ж/д переездах;
  • на пешеходных переходах;
  • на остановках МТС;
  • в местах видимости дороги менее 100 метров хотя бы в одном направлении.

в) На широких скоростных трассах. Левые повороты ввиду их опасности здесь запрещены и развороты выполняются с помощью транспортных развязок (рис.18).

17-179x300

Типичные ошибки при выполнении разворотов.

  • неправильное восприятие задачи, выполнение левого поворота вместо разворота;
  • недооценка ширины проезжей части для разворота *;
  • слабое вращение руля в первые секунды выполнения маневра;
  • слишком высокая начальная скорость входа в разворот;
  • при команде инструктора: «Резче руль!» — резкое давление на педаль «газа», при этом а/м не вписывается в разворот;

* Когда а/м занимает положение А(рис.19), то кажется, что разворот в один прием выполним. Но если а/м представить в положении Б(рис.19), становится понятным, что это не так. Для оценки возможности разворота в один прием необходимо мысленно ставить а/м в перпендикулярном направлении. Разворот возможен, если слева от а/м имеется не менее двух свободных рядов.

18-300x253

8 1


 

III. Перекрестки. Теория и практика

1. Схемы проезда перекрестков

  • на всех перекрестках, независимо от их типа и направления движения:
  • уступать дорогу спецтранспорту;
  • при повороте налево или направо уступать дорогу пешеходам, которые переходят ту проезжую часть, на которую выполняется поворот (рис.1);

29-300x291

  • не выезжать на перекресток, если за ним образовался затор, который вынудит водителя остаться на перекрестке.

 

Перекрестки

 
 Регулируемые   Нерегулируемые 
С регулировщиком Со светофором С главной дорогой Равнозначных дорог 
Подробно рассмотрим ниже  1. Движение на «зеленую стрелку» в дополнительной секции совместно с основным «красным» — уступать дорогу(рис.2').

2. Одновременно «зеленый» а/м и трамваю — трамвай пользуется приоритетом (рис.3').

3. Поворот налево — уступить встречным (рис.4').

1. По главной дороге — первыми (рис.5').

2. Главная меняет направление — сначала те, кто на гл. дороге из них первый трамвай или помеха справа (рис.5').

3. Во вторую очередь — те кто на второстепенной дороге. Из них первый — трамвай или помеха справа (рис.5').

1. Трамвай (рис.6').

2. Помеха справа(рис.7').

3. Поворот налево — уступать дорогу встречному транспорту (рис.8').

 

«Зеленая стрелка» в дополнительной секции с красным сигналом в основной — главнее трамвая (рис.9').

Главная дорога — главнее трамвая. (рис.10').

301

31

32-1024x497

33-287x300

34-1024x556

2. Не могу разобраться с жестами регулировщика!

Только два жеста регулировщика требуют подробного рассмотрения: «Руки вытянуты в стороны»(рис.11') и «Правая рука вытянута вперед»(рис.12'). Третий жест регулировщика — «Рука поднята вверх» запрещает движение всех т/с и пешеходов во всех направлениях. На рисунках представлены классические перекрестки с находящимися на них посередине регулировщиками. Схема правильная тогда, когда она не содержит пересечений траекторий и исчерпывает все возможности движения.

35-1024x582

Направление со стороны спины — закрыто, т.е. «на спину» не едут.Трамваи либо не едут, либо едут только в одном направлении. Трамваи едут «Из рукава в рукав».

Жест, изображенный на рис. 28, задает линию возможного движения и запрета движения.

36

Применить представленные схемы удастся в том случае, если провести тренировки с помощником. Кандидат в водители сидит на стуле, а помощник, находясь перед ним, подает различные жесты и задает вопросы о возможности движения. В результате тренировки: частота изменения жестов 1 раз в 5 секунд; время ответа — 2 секунды.

 

3. Вытеснение с дороги: как с этим бороться?

Напирание, вытеснение другими водителями и как с этим бороться.

Кандидат следует по главной дороге прямо. Справа или слева водитель другого т/с пытается двинуться под знак «Уступить дорогу», соответственно не уступая дорогу (рис. 29).

37

  • Попытаться определить, куда направлен взгляд нарушителя. Если он смотрит на Ваш а/м, значит Вы не остались незамеченным, и скорее всего, в последний момент, нарушитель резко затормозит. Это называется «запугиванием», т.е. в последний момент, когда до касания останется немного, он произведет остановку. Цель таких «запугиваний» — заставить Вас уступить дорогу, а самому пройти перекресток.
  • Не производить резких изменений траектории движения, т.е. резких перестроений (без просмотра в зеркала заднего вида и обзора «мертвой зоны»). В соседнем ряду могут двигаться т/с. (рис.29 — а/м А не должен мешать а/м Б, объезжая а/м В).
  • Выполнить активное перестроение, с целью объезда а/м В, но строго с просмотром в зеркала и «мертвой зоны».
  • Если невозможно выполнить действия, описанные в предыдущем подпункте, то необходимо применить энергичное торможение.
  • Двигаясь под знак «Уступить дорогу», в свою очередь, не «подлетать» к перекрестку, тормозить заранее, подкатываться медленно, не оттеснять других участников движения.

 

4. Безопасно ли движение на желтый сигнал?

Движение на желтый сигнал светофора. Насколько это безопасно.

Правила дорожного движения, считая желтый свет запрещающим, не запрещают движения на него, если для остановки необходимо применить экстренное торможение.

Экстренное торможение — торможение с максимальным использованием возможностей тормозной системы. Режим вреден для а/м и опасен с одной стороны возможной потерей устойчивости (заносом), с другой стороны, возрастающей вероятностью попутного удара сзади.

Зеленый сигнал светофора переключился на желтый. Желтый горит 2-2,5 секунды и включается красный. Одновременно с включением «красного» для нас, другому направлению включается «зеленый». Следовательно, за 2 секунды после включения «желтого», перекресток надо освободить. Рассмотрим моменты, влияющие на возможность этого.

Факторы, влияющие на возможность движения на желтый сигнал светофора.

Размер перекрестка. Перекрестки могут быть короткими (4-5 метров рис. 30) и длинными (до 40-50 метров рис.31). при скорости равной 40 км/ч, а/м проходит приблизительно 11 м/с. Значит при такой скорости проезд длинных перекрестков категорически недопустим.
38-1024x435

  • Направление движения на перекрестке. При движении прямо — самое быстрое прохождение. При повороте — снижение скорости (чаще до 20 км/ч) — долгое прохождение. Поворот налево более долгий, чем поворот направо.
  • Обзорность перекрестка. А/м , стоящие на красный сигнал с других направлений, когда нам загорается «желтый» должны быть хорошо видны. В этом случае и они Вас видят. В противном случае движение на «желтый» крайне опасно, т.к. В случае просчета а/м «вылетит» на «красный» и будет замечен лишь за доли секунд до момента столкновения.
  • Определите: не следует ли за Вашим а/м другой на опасной дистанции от Вас? Ведь при резком торможении на «желтый» может возникнуть попутное столкновение с ним.
  • Расстояние до перекрестка, на котором включился желтый свет и скорость а/м в этот момент.

Скомбинировать все перечисленные моменты и принять правильное решение — проезжать на «желтый» или нет — поначалу невозможно. Для решения проблемы необходим инструктор, который в разных ситуациях 20-30 раз подскажет кандидату правильное решение. При этом у кандидата должно сложиться свое правильное видение ситуации.

 

5. О использовании «ушей»(знак Уступите дорогу)

О использовании «ушей», т.е. Знака «Уступить дорогу» с оборотной стороны рис.32.

39

Для а/м А знака «Главная дорога» — нет. Видя знак «Уступить дорогу» 40с оборотной стороны, водитель а/м А принимает решение, что он на главной дороге. Но в ПДД нет определения главной дороги по знаку с оборотной стороны. Допустим, а/м А и Б поехали одновременно и совершили ДТП. Водитель а/м Б признается виновным, т.к. не выполнил требование знака «Уступить дорогу». А водитель а/м А так же признается виновным, т.к. не пропустил «помеху справа». Следовательно, устанавливается обоюдная вина.

Вывод. Знак 40с оборотной стороны (рис.32) замечать необходимо, но движение по такой дороге необходимо производить с перестраховкой, лишь убедившись, что а/м Б действительно уступает дорогу.

Как быстро тронуться с места при включении разрешающего сигнала светофора? Как не отстать от потока?

Если а/м стоит на светофоре в числе первых, то действовать необходимо так: когда водителю горит «красный», кому-то другому горит «зеленый». Впоследствии этот «зеленый» замигает и будет мигать около 3 секунд, только после этого он переключится на «красный». Одновременно с этим «зеленый» включится тому водителю, кому горел «красный». Данную ситуацию необходимо использовать: при мигании «зеленого», пока Вам горит «красный», включить 1-ую передачу, прибавить «газ» и начать отпускать сцепление. Одновременно с включением «зеленого» а/м начнет движение, т.к. полностью к нему готов. Это позволит существенно сократить «простои» на старте, которыми страдают почти все начинающие водители.

Когда впереди стоят а/м, то начинать подготовку к троганию необходимо тогда, когда начинает движение второй или третий а/м от Вашего.

Требование «Уступить дорогу» на перекрестке.

Уступить дорогу — это значит не заставлять других участников движения, пользующихся приоритетом, своими действиями и бездействием менять скорость движения или траекторию.

Кандидат в водители осуществляет при проезде перекрестка под знак «Уступить дорогу» следующую ошибку: видя, что а/м, которому надо уступить — далеко, начинает движение. Здесь необходимо учесть зачастую огромную разницу скоростей а/м, выполняющего поворот и а/м, движущегося по прямой. А кандидат, поначалу, смотрит на этот момент как пешеход. Для него все движутся в одинаковом скоростном поле (рис.33).

41-300x231

Допустим водитель а/м А увидел а/м Б на расстоянии 100 м (!). это очень большое расстояние. Но при скорости 100 км/ч а/м Б пройдет это расстояние приблизительно за 3,5 секунды. Вопрос: успеет ли водитель а/м А за 3,5 секунды повернуть и набрать скорость порядка 100 км/ч? Ответ: конечно нет! А значит, не уступит дорогу и вынудит водителя а/м Б тормозить или менять траекторию.

Следовательно, учитывать необходимо не только расстояние, но и быстроту приближения.

Кандидаты в водители зачастую здесь допускают еще одну ошибку. Совершив поворот направо или налево, недостаточно эффективно разгоняют а/м. А именно при ускорении создается выравнивание скорости Вашего а/м и скорости потока.

Прохождение перекрестков с блокированной обзорностью.

Такими перекрестками являются перекрестки, при подъезде к которым и даже в начале выезда на которые, видимость перпендикулярного направления крайне затруднительна. Такие перекрестки проходят особо внимательно и строго по схемам, предложенным в разделе №8.

Более того, категорически запрещается проезжать с большой скоростью на зеленый сигнал светофора, если четко не видны те а/м, которые стоят на свой «красный». Такие перекрестки необходимо проезжать удерживая ногу над педалью тормоза (но не нажимая на нее), для того, чтобы быть готовым нажать на педаль, если кто-то не увидел свой «красный».

 

 6. Перекрестки с «Круговым движением»

Цель создания «Круга» — перевести пересечение потоков под прямым углом в касательные движения (см. рис.34 и рис. 35).

42

«Круг» позволяет «разгрузить» перекресток, т.е. сделать его более динамичным, исключить «пробки». Но он является самым сложным перекрестком.

При проезде «Перекрестка с круговым движением» необходимо помнить следующие моменты:

Выезд на «Круг» можно осуществлять с любой полосы, съезд — с крайней правой (рис.36).

43-300x226

Указатели поворотов на «Кругу» выключаются три раза (за исключением выполнения поворота направо на перекрестке): при подъезде к «Кругу» — правый; при движении по кругу — левый, при съезде с «Круга» — правый (рис.37).

44-262x300

Если перед «Кругом» нет знаков приоритета, то въезжая на него, пользуемся приоритетом как «помеха справа». Двигаясь по «Кругу», всех на него пропускаем (рис.38).
В случае, если пред «Кругом» установлен знак «Уступить дорогу» (возможно с табличкой дополнительной информации «Изменение направления главной дороги», это значит, что въезд на «Круг» второстепенен. Т.е. мы должны уступить дорогу тем, кто на «Кругу». Движение по нему — преимущественное (рис.39).
При съезде с «Круга» — уступить дорогу пешеходам (рис.38).
45-1024x485


 

РАЗДЕЛ IV. СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ И БЕЗОПАСНАЯ ДИСТАНЦИЯ

1. Безопасная скорость движения

Безопасной скоростью движения называют ту скорость, на которой водитель может полностью контролировать дорожную обстановку, а так же исключить или избежать ДТП, в случае внезапного появления препятствия на проезжей части.

Однако, движение по дорогам, где скорости потока высокие (60-80 км/ч), не может производиться на скорости существенно меньшей скорости потока (20-40 км/ч). Этот факт будет говорить не об осторожности водителя, а о его неподготовленности и провоцировании ДТП.

Пешеход движется со средней скоростью равной 5 км/ч. Для того, чтобы становиться, ему необходимо сделать шаг. Пешеход садится за руль а/м. А/м – конструкция с интервалом скоростей движения от 5 км/ч до 120 и выше км/ч. Порядок скоростей совершенно иной. Остановить а/м ни за шаг, ни за два или три – невозможно. Водитель, который вчера был пешеходом, считает, что возможно, потому как поначалу он живет в старой системе скоростей.

На остановку а/м, особенно с высоких скоростей, уходят десятки метров. Это надо навсегда запомнить!

Из-за неправильного выбора скорости движения происходят 70% учетного числа ДТП. Процент – высокий.

Из чего складывается процесс остановки, т.е. остановочный путь т/с (путь АD на рис.2.2).

46

Рис. 2.2.

В т. А Вы увидели препятствие, осознали, что необходимо тормозить и перенесли ногу с педали газа на педаль тормоза. В точке В нажали на педаль тормоза. Это называется временем реакции водителя. Оно колеблется от 0,5 до 1.5 секунд. Возьмем среднюю – 1 секунду. При скорости 30 км/ч водитель будет реагировать 8,5 м, при 60 км/ч – 17 метров, при 90 км/ч – 25,5 метров, при 120 км/ч – 34 метра. Вдумайтесь – такое расстояние с момента обнаружения опасности, а/м «летит» с прежней скоростью. Время ВС – время «запаздывания» или срабатывания тормозов. Оно колеблется от 0,1 сек для гидравлической системы тормозов до 0,2-1 сек для пневмотормозов. Следовательно, с момента нажатия на педаль до начала реального торможения а/м еще «пролетит»: при V=30 км/ч – 0,85 метра, при при V=60 км/ч -1,7 метра, при V=90 км/ч – 2,55 метра, при при V=120 км/ч – 3,4 метра.

В точке С начинают работать тормоза. Время СD – время непосредственного торможения, т.е. время прохождения тормозного пути. Тормозной путь зависит от двух величин – от скорости и качества сцепления колес с дорогой. Причем от скорости он зависит квадратично, т.е. более сильно, чем от сцепления колес с дорогой. Формула для расчета тормозного пути (приближенно):

S=V²∕2φg, где

V²- квадрат скорости движения;

φ — коэффициент сцепления колес с дорогой;

g – ускорение свободного падения.

Коэффициент сцепления – величина, характеризующая качество сцепления колеса с дорогой. Для сухого асфальта его величина составляет 0,9, для ледяной поверхности – 0,1.

Выводы:

  • при увеличении скорости движения в 2 раза — тормозной путь увеличится в 4 раза, при увеличении скорости в 3 раза, тормозной путь увеличится в 9 раз!
  • при переходе с сухого асфальта на ледяную поверхность, тормозной путь увеличивается в 9 раз, значит для того, чтобы тормозной путь остался прежним, скорость движения необходимо снизить в 3 раза. Это значит, что а/м, двигаясь по сухому асфальту со скоростью 90 км/ч имеет тот же тормозной путь, что и а/м, движущийся по чистому льду со скоростью 30 км/ч.

Для того, чтобы представить, что такое скорости 30, 60, 90, 120 км/ч, переведем их в другую величину – в метры в секунду. Получится, что при V= 30 км/ч а/м проходит за секунду 8,5 метра, при V= 60 км/ч – 17 метров, при V= 90 км/ч – 25,5 метра, при V= 120 км/ч – 34 метра. Теперь отсчитайте шагами (шаг чуть меньше метра) 17 метров и представьте, что при скорости 60 км/ч а/м пройдет это расстояние. Тогда можно понять, как это много.

 

2. Различные скоростные режимы

Особый скоростной режим по жилым зонам и дворовым территориям.

Во дворах: узкие проезды, много припаркованных а/м, двери подъездов близко расположены к проезжей части, рядом детские площадки. Каждый из перечисленных моментов – угроза безопасности. При таком их плотном сочетании скорость во дворах категорически не должна быть выше 10 км/ч.

Высокоскоростные дороги.

В чем таится опасность? Из 10 летальных исходов при ДТП 9 случаются на скоростных дорогах. Почему?

В городском режиме: наличие большого количества светофоров, постоянные разгоны – торможения, повороты, перестроения, обилие пешеходов и т/с. Водитель находится в полной мобилизации. Средние скорости движения относительно невысоки. Аварии частые, но не крупные.

В режиме высокоскоростных дорог: постоянная полоса, перестроения, повороты, светофоры редки. Водитель переходит в более расслабленную фазу, мышечная и мозговая реакции ослабевают, возникает привыкание к скорости, внимание от монотонности притупляется. Постоянная вибрационная картина создает эффект «убаюкивания». А скорости существенно возрастают. Аварии редкие, но последствия – крайне тяжелые.

Следовательно, при движении по высокоскоростным дорогам быть предельно собранным, не расслабляться, держать себя в тонусе. При малейшем желании поспать, необходимо остановиться и хотя бы на 10 — 15 минут «отключиться». Это существенно улучшит самочувствие.

Изменение «чуткости» руля при возрастании скорости.

Чем выше скорость, тем более «чутким» становится руль. Чем выше скорость, тем меньший угол поворота руля необходим для перестроения. На скорости 80 км/ч и выше угол поворота становится едва заметным (1-20), а на скорости выше 100 км/ч – вообще незаметным.

Изменение «чуткости» руля при возрастании скорости

Дистанцию необходимо выбирать так, чтобы в случае резкого торможения впереди следующего а/м, успеть остановиться. Предварительно ее можно просчитать – это шестая часть от скорости.

При движении на большой скорости стараться смотреть не только на впереди идущий а/м, но и на а/м, следующие перед ним, по их поведению прогнозировать торможение. А так же прогнозируется торможение по знакам, светофорам, поведению а/м в соседних рядах.


РАЗДЕЛ V. МАНЕВРИРОВАНИЕ НА ЗАКРЫТЫХ ПЛОЩАДКАХ

1. Цель обучения

 

1. Цель обучения на площадке – выработать навыки управления автомобилем в узких и сложных местах (дворы, места стоянок и т.д.) на малой скорости. В среднем на изучение и освоение экзаменационной программы кандидату необходимо от 3 до 10 занятий, в зависимости от возраста, наличия первоначальных навыков и индивидуальных способностей.
2. Тренировка медленного движения. При обыкновенном трогании динамика движения ног следующая (после включения 1-ой передачи):

— правая нога прибавляет и удерживает газ;

— левая – медленно отпускает сцепление, когда автомобиль начинает малейшее движение вперед – фиксируется («точка трогания» или «схватывания»), далее плавно отпускается. Далее газ либо вторично добавляется (если необходим разгон), либо вообще полностью отпускается и автомобиль едет на «холостом ходу».

Данная последовательность для достижения «малой» скорости (2-3 км/ч, половина скорости пешехода) непригодна.

Для достижения «малых» скоростей после задерживания сцепления (1-1,5 сек), оно снова нажимается, автомобиль совершает  инерционное движение и от  трения колес о покрытие замедляется. Почти перед остановкой сцепление снова приподнимается в «точку трогания» и опять нажимается.

Получается, что автомобиль ведется некоторыми «толчками» постоянными нажатиями и отпусками педали сцепления. Для обеспечения плавности хода автомобиля необходимо максимально сокращать амплитуду движения педали относительно «точки трогания».

«Газ» при этом постоянно немного нажат (1200—1600 об/мин). По прямой автомобиль может двигаться на «малой» скорости без «газа», но при выполнении маневров он непременно заглохнет, т.к. вывернутый руль усиливает сопротивление движению.

Режим «малых» скоростей, безусловно, вреден для автомобиля, но иного способа заставить его двигаться со скоростью 2-3 км/ч не существует.

Для первоначального изучения «малых» скоростей выбирается любой прямолинейный участок, и кандидат под диктовку инструктора совершает по нему прямолинейные движения вперед и назад. Не следует допускать «потерю газа», т.е. падения до холостых оборотов. Так же необходимо исключать остановки и ускорения. В случае, когда кандидат под диктовку проезжает около 30 метров на «малом» ходу, необходимо дать возможность самостоятельного движения. Упражнение можно считать отработанным, если кандидат смог проехать на «малом» ходу не менее 180 метров без помощи инструктора. При движении задним ходом необходимо смотреть назад строго через правое плечо. Не допускать возможности начала движения назад, когда взгляд кандидата направлен вперед.

В случае возникновения явления «потери газа» – необходимо повторить тренировку на стоящем автомобиле. Правая нога удерживает «газ», левая отрабатывает процесс ступенчатого отпуска сцепления.

Не допускать выполнения любого фигурного упражнения при отсутствии навыков движения на «малых» скоростях!

Время отработки «малой» скорости от 15 минут до 1,5 часа.

Для более эффективного усвоения движений, изученных на предыдущих занятиях, каждое последующее необходимо начинать с повторения пройденного материала.

В случае долгой отработки «малой» скорости, как и любого другого упражнения на площадке, необходимо каждые 10 минут делать перерывы на 1-1,5 минуты для остывания сцепления во избежание его разрушения.

 

2. Тренировка быстрого вращения руля

В результате этой тренировки кандидат должен не только научиться быстро вращать рулевое колесо «до упора» в обе стороны, но и четко возвращать его в прямое положение. Вернуть руль в прямое положение гораздо сложнее, чем закрутить его «до упора».

Первоначальная тренировка – скользящими движениями по рулю отработать правильный стиль работы рук. Ведущая рука при повороте направо – левая и наоборот. Скользящие движения должны производиться на стоящем автомобиле без реального вращения рулевого колеса. Техника вращения руля показана на рис. 3.1 и рис.3.2. Время отработки от 0,5 часа до 1 часа.

При возникновении постоянного «промаха» при возврате руля и сбоях в технике вращения – тренировку, возможно, производить следующим образом: автомобиль устанавливается в безопасном месте на площадке, ставится на ручной тормоз. Разгружается передняя подвеска в 2 раза с помощью домкратов и кандидат отрабатывает технику вращения с реальным кручением рулевого колеса. Сначала медленно, смотря на руль, затем медленно, не смотря на руль, далее, не смотря на руль увеличивать скорость вращения.

После вращения руля налево «до упора» и возврате его в прямое положение нельзя опять повторять вращение налево, т.к. при отработке руления в одну сторону может произойти деформация домкратов или падение автомобиля с них!

Дальнейшее отрабатывание правильной техники движения руками целесообразно проводить одновременно с изучением упражнения «Змейка», последовательность выполнения которого приведена ниже.

Первоначально, при рулении на «Змейке», медленный ход должен обеспечить инструктор, помогая дублирующими педалями удержать «малую» скорость движения автомобиля.

При достижении четкого руления с соблюдением всех ориентиров инструктор перестает помогать «держать» автомобиль на «малом ходу», и кандидат самостоятельно пытается сочетать малую скорость с правильным рулением. Как правило, на этом этапе, в большей степени уделяется внимание вращению руля и происходит ускорение автомобиля, за счет значительного отпуска педали сцепления, что недопустимо. В таком случае необходимо вернуться на старт и попытаться выполнить упражнение сначала. Если «срыв» на большую скорость повторяется, то требуется вновь отработать «малую» скорость движения по прямой. После удачной попытки выполнить поставленную задачу, снова перейти на упражнение в комплексе.

 

3. Упражнение «Змейка»

«Змейка» — упражнение, с которого необходимо начинать изучение «площадки». Выполнение данного упражнения должно производиться строго в сочетании быстрого, энергичного вращения руля и «малой» скорости движения автомобиля. Срок освоения упражнения от 1-го до 7-ми занятий (если оно изучается первым).

Ориентирами для «Змейки» являются: левое зеркало (рис.3.3) и правый передний угол , а так же правое зеркало и левый передний угол , точка А – треть ширины капота.

Процесс выполнения можно описать таким образом:

Точку совмещаем с точкой 1 - закручиваем руль «до упора» налево, точку А совмещаем с линией стоек – возвращаем руль в прямое положение. В итоге автомобиль оказывается в позиции I.

Точку совмещаем со стойкой 2 - закручиваем руль «до упора» направо, точку совмещаем с линией стоек – возвращаем руль в прямое положение.

Точку совмещаем со стойкой 3 - закручиваем руль «до упора налево», точку совмещаем с линией стоек – возвращаем руль в прямое положение.

Точку совмещаем со стойкой 4 - закручиваем руль до упора направо, точку совмещаем с линией стоек – возвращаем руль в прямое положение.

Точку совмещаем со стойкой 5 - закручиваем руль до упора налево, когда левый борт автомобиля выровняется вдоль линии стоек – возвращаем руль в прямое положение и останавливаем автомобиль перед стоп-линией.

В том случае, когда ученик уверенно выполняет «Змейку», на изучение любого другого упражнения будет достаточно не более 1-го занятия.

1. Практическое применение упражнение «Змейка».

Навыки управления автомобилем, полученные в процессе отработки упражнения «Змейка» дают, возможность кандидату приобрести:

  1. Способность передвигаться на малых скоростях (2-3 км/ч).
  2. Способность правильно (эффективно) крутить руль и четко возвращать его в прямое положение.
  3. Способность понять «реакционность» «носа» автомобиля. Это явления заключается в том, что при возврате руля в прямое положение из положения «до упора», автомобиль продолжает двигаться в том направлении, куда ранее был закручен руль. Т.е. при правом кручении руля из положения «до упора влево» – автомобиль еще некоторое время двигаться налево и наоборот.
  4. Начальная способность чувствовать габариты а/м. Для этого кандидату желательно самостоятельно производить оценку расстояния а/м до выбранного ориентира. Сравнивая то, что видно с водительского сидения, с реальным положением а/м, «чувство габаритов» придет быстрее. Ориентиром первоначально может служить стоп — линия.
  5. Пример: трогание от бордюра с объездом припаркованного автомобиля. Трогается автомобиль А, автомобиль Б объезжается. Выезд должен быть выполнен без пересечения сплошной линии разметки.
  • Включить левый «поворотник», посмотреть в зеркала и убедиться в отсутствии попутно движущихся автомобилей справа от сплошной линии разметки (рис.3.4).
  • На медленном ходу одновременно с началом движения повернуть руль резко» до упора» налево.
  • В момент, когда т. 4 автомобиля А поравняется с т. 1 автомобиля Б (рис.3.5) быстро поставить руль в прямое положение.
  • Двигаться по прямой. В момент, когда центр автомобиля А (т. 5) поравняется с т. 1 совершить резкий «до упора» поворот рулевого колеса направо.
  • В момент, когда автомобили А и Б будут параллельны, совершить быстрый возврат руля в прямое положение.
  • Только в следующий момент можно ускорить автомобиль.

Ошибки при выполнении:

1. Т. 4 выводят существеннее левее т. 1 и потом крутят руль вправо. Это приводит к однозначному пересечению сплошной линии.
2. До конца не выдерживают медленную скорость, т.е. ускоряются в процессе руления, что так же приводит к пересечению сплошной линии или к возможности касательного столкновения с автомобилем Б.

Остальные упражнения, изучаемые на площадке, имеют ту же основу исполнения: на медленной скорости должно происходить энергичное вращение руля «до упора» и возврат его в прямое положение.

Для тех кандидатов, которые изучили и прошли «Змейку» по предложенной системе, усвоить остальные упражнения на площадке не представляет труда.

48-300x186

49-220x30050-216x300


РАЗДЕЛ VI. ПЕШЕХОД – ВОДИТЕЛЬ. ПРОБЛЕМЫ И СЛОЖНОСТИ ОТНОШЕНИЙ

1. Выдержки из Правил Дорожного Движения для пешеходов и водителей.

1.1. Для пешеходов.

1.1.1. Переход проезжей части возможен по подземному, надземному или наземному пешеходному переходу.

1.1.2. При переходе проезжей части по нерегулируемому (без светофора или регулировщика) пешеходному переходу пешеход пользуется преимуществом, но переход проезжей части пешеход имеет право производить, лишь убедившись, что ему уступают дорогу.

1.1.3. Переход проезжей части на регулируемом пешеходном переходе (есть светофор или регулировщик) возможен только на разрешающий сигнал (жест). При включении разрешающего сигнала пешеход обязан дать возможность завершить проезд перекрестка или пешеходного перехода транспортным средствам, которые начали движение на разрешающий для себя сигнал светофора или жест регулировщика.

В случае, когда пешеход не успевает завершить переход проезжей части на разрешающий сигнал, он обязан остановиться на разделительной полосе или на полосе, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

1.1.4. При отсутствии в зоне видимости пешеходных переходов пешеход обязан переходить проезжую часть на перекрестках, уступая дорогу транспортным средствам.

1.1.5. При отсутствии в зоне видимости пешеходных переходов и перекрестков пешеход имеет право переходить проезжую часть в любом удобном месте, если дорога не имеет разделительной полосы, уступая дорогу транспортным средствам под прямым углом (кратчайший путь пересечения проезжей части).

1.1.6. Ожидать прибытия трамвая, если трамвайные пути находятся посередине проезжей части, пассажиры обязаны на тротуаре, за исключением случаев наличия специальных возвышенных площадок. Следовать к трамваю на посадку пассажир имеет право только после его полной остановки, убедившись, что ему уступают дорогу. Пассажиры, выходящие из трамвая, обязаны покинуть проезжую часть.

1.1.7. Стоящий на остановке автобус или троллейбус при необходимости перехода проезжей части обходят сзади.

1.1.8. В любом из вышеперечисленных случаев, переход проезжей части выполняется под прямым углом, т.е. по кратчайшей траектории.

1.2. Для водителей.

1.2.1. Водитель обязан уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть по нерегулируемому (без светофора или регулировщика) пешеходному переходу.

1.2.2. При появлении разрешающего сигнала светофора или жеста регулировщика для транспортных средств, водитель обязан уступить дорогу пешеходам, завершающим переход проезжей части, т.е. тем пешеходам, которые не успели завершить переход на свой разрешающий сигнал светофора или жест регулировщика.

1.2.3. Водитель обязан уступить дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, на которую он поворачивает (рис.4.1 и рис.4.2). Не путать: той дороги, на которую, а не с которой выполняется поворот (рис.4.3 и рис.4.4).

51-300x206 52-300x191

1.2.4. Водитель обязан уступить дорогу пешеходам, идущим к стоящему на остановке трамваю и от него (рис.4.5).

53-300x207

Выполнение ПДД в реальных условиях.

В условиях реального движения допускаются грубые нарушения приведенных выше ПДД как со стороны водителей, так и со стороны пешеходов. Пешеходы негативно смотрят на водителей, водители – на пешеходов. В отдельных случаях ситуация может дойти до рукоприкладства.

 

2. Меры по урегулированию отношений между водителями и пешеходами.

В целях предупреждения и прекращения нарастающего недопонимания, переходящего в агрессию, необходимо выполнить следующее:

3.1. Для пешеходов.

3.1.1. Строго соблюдать правила дорожного движения, приведенные выше.

3.1.2. Двигаясь по проезжей части, быть предельно сосредоточенным. Даже при движении на разрешающий сигнал светофора или в местах, где по ПДД пешеходам должны уступать дорогу. Перед тем как вступить на проезжую часть необходимо внимательно посмотреть по сторонам – все ли водители видят «свой красный»? Все ли готовы уступить? Ведь для того, чтобы остановиться — пешеходу достаточно просто не делать следующий шаг, в отличие от транспортного средства, которому для этого необходимо время и несравнимо больший путь. Так же следует помнить о том, что автомобиль по внезапно возникшей неисправности вообще может не остановиться на запрещающий сигнал светофора или жест регулировщика.

Принимая во внимание вышесказанное:

— нельзя переходить дорогу «погрузившись в свои мысли» — не сосредоточившись, «опустив голову», шаркающей походкой, с безразличным видом. Такие люди являются кандидатами на увеличение той печальной статистики, которая будет приведена ниже.

3.1.3. В случаях, когда Вы оказались на проезжей части и засомневались: «Успею ли я или нет? Может побежать вперед, а может – назад?», необходимо, по тем же причинам, просто остановиться, пусть даже Вы оказались посередине полосы следования транспортных средств. Объехать пешехода, который стоит или идет с постоянной скоростью, намного проще, чем того, кто хаотически двигается по проезжей части, т.е. меняет скорость и направление.

3.1.4. Движение к трамваю, которого пешеход ожидает на тротуаре, может осуществляться строго после его полной остановки. Это требование пешеходы грубо нарушают, начиная движение к трамваю, когда тот еще даже не подъехал к остановке. Кроме того, показывают свое недовольство водителями, которые их не пропускают. Выйдя из трамвая, пешеход обязан освободить проезжую часть строго под прямым углом, а затем, при необходимости, найти пешеходный переход и перейти дорогу, а не выполнять движений вдоль трамвая, вокруг него или по диагонали. Лишь в случае отсутствия в зоне видимости пешеходного перехода можно, обойдя трамвай спереди, перейти дорогу.

3.1.5. При переходе проезжей части с детьми, их нужно крепко держать за руку, а маленьких детей – вынимать из коляски и переносить на руках. Переходя дорогу с ребенком, необходимо рассчитать Вашу совместную скорость движения по проезжей части, которая, естественно, будет значительно меньше скорости взрослого человека, движущегося в одиночестве.

3.2. Для водителей.

3.2.1. Транспортное средство – источник повышенной опасности. Согласно ст. 1079 Гражданского Кодекса РФ: «Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью (использование механических и электрических т/с, взрывчатых веществ и т.д.), обязаны возместить вред, причиненный владельцем данного источника». Указанная статья Гражданского Кодекса РФ подразумевает однозначную вину водителя при столкновении с пешеходом независимо от того, где и как пешеход переходил проезжую часть.

3.2.2. «Скоростное поле» пешехода — от 0 до 15 км/ч, водителя от 0 до 150 км/ч. Именно в разности «скоростных полей» кроется очень важный вывод. Пешеходы, двигаясь совершенно в другом «скоростном поле», не смогут точно просчитать расстояние до движущегося транспортного средства, а так же не смогут оценить скорость сближения и момент столкновения. Это в первую очередь касается тех пешеходов, которые сами не являются водителями. Т.е., на водителей, как на более чувствующих расстояние и скорость сближения людей, возлагается особая ответственность: относиться к пешеходам лояльно и снисходительно, с пониманием, строго уступать дорогу, там, где это необходимо.

В случае, когда пешеходы нарушают ПДД, необходимо проявить гуманность и постараться избежать возникновения критической ситуации (наезда), как более сознательные участники движения, без оскорблений и рукоприкладства.

3.2.3. Дети на дороге!

Появление детей вблизи проезжей части – особая опасность. Лишь к 10-ти годам у ребенка в полной мере начинают работать все участки головного мозга. Формирование адекватного восприятия скорости и опасности, способностей ориентироваться на дороге происходит в среднем лишь к 13 годам.

В связи с этим ребенок может вести себя на дороге непредсказуемо не потому, что он глупый или плохо воспитан, а потому, что он не может иначе. Проезжать мимо детских учреждений или мест возможного появления детей необходимо с минимальной скоростью, независимо от наличия знаков, ограничивающих скоростной режим или искусственных неровностей проезжей части («лежачих полицейских»), с повышенной концентрацией внимания.

3.2.4. Стоящие на обочине, а особенно, около тротуара, транспортные средства – угроза безопасности.

Во-первых, они могут внезапно начать движение (не подав соответствующий сигнал о намерении начать движение указателями поворотов и не уступая дорогу). Так же существует опасность открытия дверей в сторону проезжей части, с недооценкой дорожной ситуации на ней (водители или пассажиры не посмотрели, не заметили рядом движущиеся ТС).

Во-вторых, самая основная угроза – они закрывают обзор тротуаров и обочин, а, следовательно, водитель может не увидеть пешеходов и не сумеет оценить их дальнейшие намерения. Если между стоящими транспортными средствами резко выбежит пешеход, то водитель заметит его уже в «зоне воздействия». Таким образом, движение в ряду, ближайшем к стоящим транспортным средствам, должно осуществляться с минимальной скоростью, ожидая в любую секунду внезапное появление пешехода на проезжей части из-за стоящих транспортных средств. Движение в более удаленных рядах от стоящих транспортных средств может осуществляться с большей скоростью. Чем дальше от стоящих машин, тем выше может быть скорость.

3.2.5. Проезжать мимо стоящих на остановках автобусов и троллейбусов необходимо так же, как изложено в предыдущем пункте, но учесть, что вероятность появления пешеходов на проезжей части в таких местах намного выше.

Правило о том, что стоящий на остановке автобус или троллейбус нужно обходить сзади, далеко не всегда выполняется пешеходами.

3.2.6. Проезжать мимо подземных пешеходных переходов следует с особым вниманием. Подземные пешеходные переходы строятся там, где большое количество людей нуждается в переходе проезжей части. В таких местах обязательно найдутся «смельчаки», не желающие спускаться, а потом подниматься по лестницам пешеходного перехода, а желающие «пойти напрямик».

3.2.7. Из 15 000 ДТП, зарегистрированных в Москве за год, 45 % — наезд на пешеходов. Каждое четвертое столкновение с пешеходом заканчивается его гибелью.

Будем предельно внимательны. Сохраним жизнь себе и окружающим!


Раздел VII. Освещение отдельных важных вопросов, не вошедших в предыдущие разделы

1. Солнце
Солнце, особенно при восходе и закате, может сильно ослепить водителя. Когда солнце ослепляет, водитель должен принять следующие меры: снизить скорость, использовать солнцезащитные средства.

Рассмотрим пример.

Водитель автомобиля А (рис. 5.1.), следует по дороге, солнце находится сзади и не ослепляет его. Наоборот, ярко освещает дорогу. Но именно в этот момент оно слепит водителя встречного транспорта Б. Получается, что водитель автомобиля А хорошо видит дорогу. Ему может показаться, что его тоже хорошо видно. Но это не так. Водитель автомобиля А должен быть внимателен в этой ситуации.

54-300x207

Другой пример.

На дорогу выезжает автомобиль В (рис. 5.2. ). Он будет плохо виден водителю автомобиля Б, но хорошо водителю автомобиля А. Зато сам водитель автомобиля В будет лучше видеть автомобиль Б, чем А.

Так же в зимнее время, в ясную погоду, ослепление водителя усугубляется отражением от снега.

Вывод: при слепящем солнце, когда водителю видно хорошо, его автомобиль видно плохо.

 

2. Грузовой транспорт
Водитель грузового автомобиля крайне плохо видит зону, обозначенную на рис. 5.3... Попытки «втиснуться» в пробках так, как показано на рисунке, зачастую заканчиваются ДТП.

55-300x237

При поворотах грузовиков (а так же других длинномерных транспортных средств), их задняя ось смещается к центру поворота.
Чем длиннее транспортное средство, тем сильнее смещение.

Учитывая это явление, водитель длинномерного ТС перед поворотом отступит от бордюра 1,5 — 2,5 метра, с целью не заехать задней осью на тротуар.

На рисунке 5.4.пунктиром показаны траектории движения колес прицепа грузовика при повороте.

В момент поворота зеркала грузовика не могут «засечь» зону всего правого борта, так как кабина относительно прицепа «складывается».

Нельзя категорически не допускать попыток «пролезть» между грузовиком и бордюром (в правом ряду) для выполнения поворота.

 

3. Задний ход

  • Движение задним ходом является более опасным, чем вперед. Автомобиль, движущийся задним ходом необходимо пытаться объехать с большим запасом. Автомобиль Б на рис. 5.5. выезжает задним ходом с парковки. Водитель автомобиля А должен осознавать, что водитель автомобиля Б его не видит или видит крайне плохо. Водитель автомобиля А должен обезопасить обстановку: «принять», по возможности, левее и при необходимости подать звуковой сигнал.

56-147x300

  • Если а/м Б стоит на месте, но у него включены сигналы заднего хода, водитель а/м А должен быть готов к тому, что а/м Б в любую секунду может начать движение. Действия водителя а/м А должны быть такими же, как и в предыдущем пункте.
  • Опасность удваивается, если а/м Б является грузовым т/с, автобусом или любым другим т/с с ограниченным обзором.

 

4. Впереди следующие автомобили
Влияние впереди следующих автомобилей на действия кандидата.

Начинающий водитель на первых этапах чувствует себя потерянным перед обилием информации, поступающей от дорожной обстановки (знаки, светофоры, дорожная разметка, сигналы, другие автомобили, масса «выдержек» из ПДД в голове). Ему проще найти себе «лидера», двигаться за «кем-то», «как кто-то». «Впереди поехала – и я поеду, она тормозит – и я торможу», — так думают новички.

С одной стороны – это правильно: поток двинулся, и кандидат должен начать движение, поток тормозит – и кандидат должен реагировать.

С другой стороны: впереди следующий автомобиль проехал на желтый сигнал светофора, тогда получается, что позади движущийся автомобиль может попасть уже на красный.

Еще примеры: автомобиль, стоящий перед Вами, начал движение на красный сигнал светофора. Вы поедете за ним?

Автомобили А и Б стоят перед перекрестком на красный сигнал светофора (рис. 5.6.). Включается зеленый сигнал. Автомобиль А начал движение, но через метр-два увидел слева несущийся на красный свет автомобиль В и тут же остановился. Водитель автомобиля Б двинулся смело за автомобилем А вперед, на остановку автомобиля А не отреагировал, вылетел из-за него и совершил столкновение с автомобилем В (рис. 5.7.). Безусловно, вина в ДТП на водителе автомобиля В. Но если бы водитель автомобиля Б поехал через перекресток не потому, что поехал автомобиль А и загорелся зеленый сигнал светофора, а посмотрев внимательно налево и направо, то ДТП можно было избежать.

57-300x181

В учебном процессе часто встречаются такие ситуации:

  • Автомобиль, двигавшийся впереди, начал перестраиваться, кандидат тоже начинает перестраиваться, даже не разобравшись, что впереди следующему автомобилю, быть может, необходимо поворачивать.
  • Автомобиль, двигавшийся впереди в правом ряду, начал тормозить. Кандидат так же начинает тормозить, хотя в соседнем левом ряду нет автомобилей и можно вполне попытаться перестроиться и обогнать снижающий скорость автомобиль. Перед началом обгона необходимо убедиться, что водитель впереди следующего а/м тормозил не по причине появления пешеходов или иных препятствий на дороге.

Вывод.

Безусловно принимая во внимание действия окружающих водителей, необходимо проводить свою, уверенную и инициативную линию поведения, основанную на твердом знании ПДД. Далеко не все водители соблюдают ПДД и на дороге ведут себя адекватно. А начинающему водителю кажется наоборот – что все управляют автомобилем хорошо и ездят по правилам. Но это не так.

Влияние воздушных потоков.

Следует помнить о возможном отклонении а/м от намеченной траектории движения при воздействии невидимой силы — боковой силы ветра. Опасность заключается в неожиданности.

Степень «увода» а/м в сторону будет зависеть от скорости ветра и скорости движения а/м, площади боковой поверхности самого т/с. Чем эти величины больше, тем большее влияние на измение траектории т/с может оказывать данное природное явление.

Особо значимую корректировку в траекторию движения ветер может внести при выезде а/м с «закрытого» участка дороги на «открытый» (например: из леса в поле, при выездах на набережные и т.д.). Будьте к этому готовы.

Помните, что любое т/с, особенно крупногабаритное, вызывает при движении возмущенный (турбулентный) поток воздуха рядом с собой, иначе — вихри. Пусть для Вас будет ожидаемым явление «увода» а/м от намеченной траектории при попадании Вашего а/м под воздействие этих вихрей.

 

5. Обгон и движение в темное время суток
Обгон — одно из самых опасных и сложных действий. Водителю автомобиля А (рис. 5.8.), собирающемуся совершить обгон, нужно учесть скорость своего автомобиля относительно автомобиля Б (чем выше эта относительная скорость, тем проще совершить обгон) и скорость сближения с автомобилем В, который двигается по встречной полосе. Приступая к обгону, необходимо убедиться в том, что:

  1. Полоса, на которую выезжает водитель автомобиля А свободна для обгона от встречного (В) и попутного (Г) транспорта, т.е. нужно убедиться, что а/м А не обгоняют и что при обгоне не будет создано помех автомобилю В.
  2. После завершения обгона удастся беспрепятственно вернуться на ранее занимаемую полосу.

Категорически не приступать к обгону, если видимость дороги в направлении обгона ограничена и обгон связан с выездом на полосу встречного движения (перед вершиной подъема, перед крутым поворотом и т.д.)

58-176x300

Движение в темное время суток.

  • Осложняется следующими моментами:
  • Половина того, что видно днем, не видно ночью.
  • Видимость ограничивается потоком света фар. По бокам и сзади вообще ничего не видно.
  • Пешеходы в темной одежде сливаются с темнотой и фактически неопределимы.
  • Расстояние до предметов искажается, представление о скорости тоже.
  • Возникает вероятность ослепления встречным светом фар.
  • Нагрузка на зрение и утомляемость водителя возрастают.
  • Особое внимание необходимо уделить резкому перепаду освещенности (пример: въезды и выезды из тоннелей).

Меры безопасности при движении в темное время суток.

  • Лобовое стекло а/м держать в идеальной чистоте с внешней и внутренней стороны.
  • Внешние световые приборы должны быть чистыми и исправными.
  • Включайте ближний свет еще до наступления ночи. Опасен для себя и других тот, кто едет в сумерки на неосвещенной машине.
  • Скорость движения выбирать так, чтобы в случае внезапного появления опасности остановочный путь заканчивался на меньшем расстоянии, чем светят фары. При движении ночью по незнакомой дороге, каждый поворот необходимо воспринимать как опасный. Вираж может оказаться круче, с худшим покрытием, с наличием препятствий.
  • На освещенных участках дорог необходимо использовать ближний свет фар, на неосвещенных – дальний свет фар. Дальний переключать на ближний не менее, чем за 150 метров до встречного транспорта, а так же на большем расстоянии, если водитель встречного ТС «мигает» фарами.
  • Если вам навстречу двигается одна фара, это может быть не только мотоцикл, но и а/м. Исходя из условий безопасности движения, считайте одну единственную фару – правой фарой автомобиля. Т.е. учитывайте полный габаритный размер а/м.
  • Подъезжая к подъему, помните, что, если сверху, на пике подъема, появится встречный автомобиль, он неминуемо ослепит вас даже ближним светом. Будьте к этому готовы.
  • В случае ослепления необходимо быстро переключить зрение на обочину или осевую линию разметки с целью «удержать» а/м в полосе, одновременно «мигая» фарами. Перед разъездом перенесите ногу с газа на тормоз. При внезапной опасности эта мера уменьшит время реакции на торможение.
  • При остановке в темное время суток на неосвещенных участках дорог включите, как минимум, габаритные огни. При тумане, дожде, снегопаде этого может быть недостаточно. Поэтому дополнительно необходимо включить ближний свет фар, противотуманные фары или фонари.
  • После длительного движения в темное время наступает рассвет. Это самый опасный и коварный момент. Водитель расслабляется, притупляется внимание, наступает некоторая фаза «освобождения». Ему кажется, что самое тяжелое позади. В сочетании с ночной усталостью возникает засыпание.

 

5.1. Колейность дороги.

Колейность — это дефект  дорожного полотна. Само по себе движение в колее не представляет опасности. Особое внимание необходимо уделить входам и выходам из колеи.

При входе в «колею», а так же при выходе из нее, может возникнуть боковая сила, способная в разной степени повлиять на траекторию движения т/с: от легкого заноса, даже на сухой дороге, до неуправляемого заноса на мокром или ледяном полотне дороги.

Если не представляется возможным двигаться по бесколейной дороге (полосе), следует снизить скорость движения а/м и не делать резких движений рулем.

 

6. Как обезопасить себя от агрессии на дороге
Дорога сочетание людских характеров, доброты и злости, уважения и ненависти. Дорога – это жизнь, которая готовит встречи не только с добрыми людьми.

Во избежание проявлении агрессии или преступности в Вашу сторону, следует руководствоваться следующими правилами:

  • Снятие а/м с охраны (постановку на охрану) пультом производите в непосредственной близости от а/м во избежание сканирования кода и последующего угона а/м.
  • Ценные вещи ставьте на соседнее сидение. Если оно занято – на пол между передними и задними сидениями.
  • Совершив посадку, двери а/м изнутри закрыть. Окна а/м открывать на такую величину, чтобы не пролезла рука.
  • Для общения с лицами, подходящими к а/м, открывайте небольшую щель. Если эти лица вызывают подозрение, то окно открывать не следует.
  • Вы заглохли на светофоре, кого-то по неосторожности подрезали, не могли быстро поехать и мешали другим водителям поехать быстро – морально готовьтесь к следующему поведению коллег:

— обиженный водитель поравняется с Вами, посигналит, чтобы Вы посмотрели в его сторону, и будет стараться показать весь свой негатив по отношению к Вам. Старайтесь не принимать агрессию на себя, а уж тем более отвечать на нее. Просто сделайте вывод о какой-то неточности в движении, допущенной Вами ранее;

— обиженный водитель обгонит Вас, перестроиться перед Вами и резко затормозит. Это называется «проучить». Будьте готовы к этому.

Однако, игнорировать звуковые или световые сигналы коллег нельзя. В любом случае, эти сигналы служат для привлечения внимания. Возможно, Ваше внимание привлекают к открытой на Вашем а/м двери, открытому лючку бензобака, спущенной покрышке, незакрепленному грузу и т.д.

  • Выходя из а/м, даже на очень короткое время, не оставляйте ключи в замке зажигания, документы и ценные вещи. Никогда не оставляйте документы на а/м в самом а/м. В случае угона а/м доказать факт совершенного преступления будет невозможно.

 

7. Вы получили «права». Что делать дальше?
Вы выучили ПДД, подготовились к экзамену и, пусть не с первого раза, сдали его. А что дальше?

А дальше начнутся суровые будни, в которых придется столкнуться и с нарушением ПДД, и с людской добротой и злобой. День за днем Вы будете открывать в себе что-то новое и самосовершенствоваться.

Через год самостоятельного вождения начнет казаться, что все уже известно, что водительское мастерство достигнуто. Этот период называется первым критическим сроком (второй наступает через 6-7 лет). Большинство ДТП для водителей происходит именно в этот период.

Поверьте, год – это слишком мало для полной уверенности за рулем. Водительское мастерство формируется с годами. Никто из бывалых водителей и даже автогонщиков, мастеров обучения не скажет, что достиг вершины мастерства. В любом возрасте, на любом этапе развития навыков и умений есть возможность совершенствования.

Автор книги надеется на то, что ее страницы помогут Вам пройти путь становления с интересом. Совершенствуйтесь без потерь. Пусть будет больше позитивных эмоций и вождение превратиться в удовольствие.

Желаю Вам крепкого здоровья и удачи на дорогах!

Бородачев М. Ю.

Курсы вождения «АвтоДрайвер»

Правильное управление автомобилем.

Методический курс для начинающего водителя и мастера обучения вождению.